サーキット

レーシングカー「フェラーリ488チャレンジEVO」を素人に乗らせるとどうなる？「運転法とスイッチ類の意味も説明します」【写真・5枚目】

488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
スリックタイヤに不慣れな副編Yに走り方をレクチャーする。ドライバーにフレンドリーとはいえ、その運転は容易ではない。
スリックタイヤに不慣れな副編Yに走り方をレクチャーする。ドライバーにフレンドリーとはいえ、その運転は容易ではない。
本誌おなじみのサーキットご意見番田中哲也。昨年モデルにも試乗しており、最新の488チャレンジEVOの違いを的確に指摘する。
本誌おなじみのサーキットご意見番田中哲也。昨年モデルにも試乗しており、最新の488チャレンジEVOの違いを的確に指摘する。
488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
最高出力670ps、最大トルク760Nmの3.9リッターV8ツインターボエンジンは特に改良されていないが、SSCやEデフ3が空力性能向上に最適化された。マネッティーノではドライ路面2モード、ウエット路面2モードの合計4モードから選択できる。別項で述べる空力の前後調整もあって、セッティングの幅は大いに拡がった。
最高出力670ps、最大トルク760Nmの3.9リッターV8ツインターボエンジンは特に改良されていないが、SSCやEデフ3が空力性能向上に最適化された。マネッティーノではドライ路面2モード、ウエット路面2モードの合計4モードから選択できる。別項で述べる空力の前後調整もあって、セッティングの幅は大いに拡がった。
ステアリングの形状が従来はフラットボトムのDシェイプだったのが、レーシングカー然とした小型に改められた。ル・マンも走るレーシングカー488GTEから得られた知見で開発された。トラクションコントロールの調整は2つのダイヤルで行う。リヤモニターも488GTE譲りで、後方視界は大いに改善された。
ステアリングの形状が従来はフラットボトムのDシェイプだったのが、レーシングカー然とした小型に改められた。ル・マンも走るレーシングカー488GTEから得られた知見で開発された。トラクションコントロールの調整は2つのダイヤルで行う。リヤモニターも488GTE譲りで、後方視界は大いに改善された。
ステアリングにレブカウンターが表示されるので、市販車のメーターパネルにあたる部分は油温や水温、トラクションコントロールやABSの設定表示がメインだ。面白いのはコーチとのタイム差が表示されること。走行中にリアルタイムで確認して、自分の苦手なコーナーなどが走りながら把握できるのだ。
ステアリングにレブカウンターが表示されるので、市販車のメーターパネルにあたる部分は油温や水温、トラクションコントロールやABSの設定表示がメインだ。面白いのはコーチとのタイム差が表示されること。走行中にリアルタイムで確認して、自分の苦手なコーナーなどが走りながら把握できるのだ。
車重は1500kg程度で、市販車と大差ない。そのぶん挙動がゆっくりになるので、ビギナーはタイムを出しやすいかもしれない。
車重は1500kg程度で、市販車と大差ない。そのぶん挙動がゆっくりになるので、ビギナーはタイムを出しやすいかもしれない。
ブレーキはフロントディスクの設計を見直し、リヤは径を拡大した。総合的に性能が改善したが、中でも耐久性を高めるべく、冷却性能を見直し20％向上したという。これらのEVOキットは従来の488チャレンジにも流用可能というので、タイヤとともにブレーキキットを装着することで耐久仕様にできる。
ブレーキはフロントディスクの設計を見直し、リヤは径を拡大した。総合的に性能が改善したが、中でも耐久性を高めるべく、冷却性能を見直し20％向上したという。これらのEVOキットは従来の488チャレンジにも流用可能というので、タイヤとともにブレーキキットを装着することで耐久仕様にできる。
EVOになって空力性能は大幅に進化した。翼端板が拡大したリヤウイング、ドアミラー下の小型ウイングなどで空力効率を高めるのはもちろん、リヤウイングの角度はピットで素早く作業できる構造となった。写真にはないがフロア下のフラップも調整可能で、車高を変えることなく前後バランスをセッティングできる。
EVOになって空力性能は大幅に進化した。翼端板が拡大したリヤウイング、ドアミラー下の小型ウイングなどで空力効率を高めるのはもちろん、リヤウイングの角度はピットで素早く作業できる構造となった。写真にはないがフロア下のフラップも調整可能で、車高を変えることなく前後バランスをセッティングできる。
2020年シーズンから採用されたピレリ製のスリックタイヤは、主に欧州サーキットで開発が進められた。特に耐久性能を高めることを目的にコンパウンドが変更され、連続走行におけるラップタイム維持は従来よりも15％向上した。装着されるサイズはフロント275/675-19、リヤ315/705-19。2番目の数字は外径だ。
2020年シーズンから採用されたピレリ製のスリックタイヤは、主に欧州サーキットで開発が進められた。特に耐久性能を高めることを目的にコンパウンドが変更され、連続走行におけるラップタイム維持は従来よりも15％向上した。装着されるサイズはフロント275/675-19、リヤ315/705-19。2番目の数字は外径だ。
アマチュアでも安心して走らせることができる取っつきやすさを持つ488チャレンジEVO。高出力のV8ツインターボエンジンの迫力や、高いダウンフォースでレーシングマシンの醍醐味も体験できる。
アマチュアでも安心して走らせることができる取っつきやすさを持つ488チャレンジEVO。高出力のV8ツインターボエンジンの迫力や、高いダウンフォースでレーシングマシンの醍醐味も体験できる。
488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
スリックタイヤに不慣れな副編Yに走り方をレクチャーする。ドライバーにフレンドリーとはいえ、その運転は容易ではない。
本誌おなじみのサーキットご意見番田中哲也。昨年モデルにも試乗しており、最新の488チャレンジEVOの違いを的確に指摘する。
488チャレンジEVO最大のトピックはエアロダイナミクスの大幅改良だ。装着されるエアロパーツが増え、特にフロントのダウンフォースが効いている印象がある。
最高出力670ps、最大トルク760Nmの3.9リッターV8ツインターボエンジンは特に改良されていないが、SSCやEデフ3が空力性能向上に最適化された。マネッティーノではドライ路面2モード、ウエット路面2モードの合計4モードから選択できる。別項で述べる空力の前後調整もあって、セッティングの幅は大いに拡がった。
ステアリングの形状が従来はフラットボトムのDシェイプだったのが、レーシングカー然とした小型に改められた。ル・マンも走るレーシングカー488GTEから得られた知見で開発された。トラクションコントロールの調整は2つのダイヤルで行う。リヤモニターも488GTE譲りで、後方視界は大いに改善された。
ステアリングにレブカウンターが表示されるので、市販車のメーターパネルにあたる部分は油温や水温、トラクションコントロールやABSの設定表示がメインだ。面白いのはコーチとのタイム差が表示されること。走行中にリアルタイムで確認して、自分の苦手なコーナーなどが走りながら把握できるのだ。
車重は1500kg程度で、市販車と大差ない。そのぶん挙動がゆっくりになるので、ビギナーはタイムを出しやすいかもしれない。
ブレーキはフロントディスクの設計を見直し、リヤは径を拡大した。総合的に性能が改善したが、中でも耐久性を高めるべく、冷却性能を見直し20％向上したという。これらのEVOキットは従来の488チャレンジにも流用可能というので、タイヤとともにブレーキキットを装着することで耐久仕様にできる。
EVOになって空力性能は大幅に進化した。翼端板が拡大したリヤウイング、ドアミラー下の小型ウイングなどで空力効率を高めるのはもちろん、リヤウイングの角度はピットで素早く作業できる構造となった。写真にはないがフロア下のフラップも調整可能で、車高を変えることなく前後バランスをセッティングできる。
2020年シーズンから採用されたピレリ製のスリックタイヤは、主に欧州サーキットで開発が進められた。特に耐久性能を高めることを目的にコンパウンドが変更され、連続走行におけるラップタイム維持は従来よりも15％向上した。装着されるサイズはフロント275/675-19、リヤ315/705-19。2番目の数字は外径だ。
アマチュアでも安心して走らせることができる取っつきやすさを持つ488チャレンジEVO。高出力のV8ツインターボエンジンの迫力や、高いダウンフォースでレーシングマシンの醍醐味も体験できる。
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