目次
スズキ・GSX-R150…….419,000円（消費税込み）
参考乗り出し価格……500,000円／価格は為替によって変更する場合があります。
Solarize Silver-Met Triton Blue
カラーバリエーション（参考・本国仕様）
今回の試乗車は国内で発売されているGSX-R 125と基本的に同じ。細かな点では各部の装備内容に異なる部分もあるが、仕向け地のレギュレーション適合やグレード設定に差がある以外、主たるフレームやエンジンの仕組みは共通である。
目立つ違いを挙げておくと、ABS（アンチロックブレーキシステム）が装備されていないこと。逆にスマートキー方式が採用されていること。また諸元値によると車両重量は125より6kg軽い131kgに仕上げられている。
下のフレームとエンジンの写真はGSX-R 125の物だが、試乗車のGSX-R 150も同じ。ダイヤモンドタイプのスチール製フレームには、エンジンをリジッドマウントすることで、車体剛性を合理的に向上している。
搭載エンジンはクランク前方に1軸バランサーを備えて振動を抑えた水冷DOHCの4バルブ単気筒。カムのプロフィールが直接バルブをプッシュする直打式で、ロッカーアームを持たないシンプルな構造を採用。バルブ周辺の往復運動部品を軽く設計することで高回転高出力を稼ぎ出している。
ボア・ストロークは125の62×41.2mmに対して、ストロークを7.6mm延長して48.8mmとしたショートストロークタイプで排気量は147.3cc。したがって軽二輪登録となり、高速道路の走行もOKだ。
正規国内販売される同クラスのジクサー150は空冷SOHC2バルブ単気筒の低燃費エンジンを搭載。ボア・ストロークは56×62.9mmのロングストロークタイプで排気量は154cc。柔軟なトルクを誇るも、パワー的には控えめな出力特性で、高性能を誇るGSX-R 150とは明確な差別化が図られている。
ちなみにGSX-R 125の最高出力は15PS/10,500rpmを発揮。同150は19.3PSを誇る。リッター当たり馬力に換算すると、前者は約121PS、後者は約131PSとなる。つまりGSX-R 150は同125よりもレベルの高い高出力が追求されているのである。
6速リターン式のトランスミッションも125と共通だが、高出力高トルク化に対応し、ドライブスプロケットが125の14丁から150では15丁に変更されている。従って二次減速比は3.214から3.000へ高くなっている。
写真からわかる通り、最新の125とはデザインに若干の違いがあるが、レーシングライクなフルフェアリングを標準装備。細くキリリと身の引き締まった精悍なフォルムを披露している。
ネイキッドモデルであるGSX-S系モデルとも基本構造は共通だが、ハンドルクランプ部となるステアリングトップブリッジはGSX-R専用に設計され、その下部で左右フロントフォークにクリップオンされたセパレートハンドルを装備。
リアサスペンションには、比較的長めの角断面スチール製スイングアーム&ボトムリンク式のモノショックを採用。ブラックアウトされた細い10スポークタイプのアルミキャストホイールや、同スポーク部に直付けされたペタルタイプディスクローターも本格派の雰囲気を醸し出している。
扱いやすく、かつシャープな走りが楽しめる。
早速試乗車に股がると、程良い車体サイズと重さがとてもフレンドリー。ジクサー150と比較するとほぼ同等だが、GSX-R 150の方がフォルムはスマートで扱いも軽く感じられた。
125ccクラスのバイクなら少々大きく立派にも思える車体のスケール感は、ひと時代前の250ccクラスに匹敵するレベルとも言えるが、中間排気量としては、いかにも順当な車格レベルに仕上がっている。
シート前方に股がると、車体はなかなかスリムで足付き性が良い。低めのハンドルに両腕を添えた時、上体の前傾姿勢もそれほど辛くはないのが好印象。
両膝で車体をニーグリップした時、マン／マシンの一体感を保ちやすく、その乗り味はいかにもスポーツバイクらしい感触。落ち着き具合も適度で、自由自在に扱えそうな親しみやすさを覚えた。
ライダーが腰を引いてシートストッパーに尻が当たる様に伏せ姿勢をとる時にも都合が良く、左右への体重移動も扱いやすい。そのままサーキットで軽くスポーツ走行を楽しんでみたくなるエキサイティングな雰囲気も漂っているのである。
ショートストロークタイプのエンジンは、スルスルと軽やかに吹け上がる。125だと時にパワー不足を感じ、ついついラフな半クラッチ操作でエンジン回転を高めにキープしながら走りたい場面があるが、150では十分なトルクが感じられ、右手のスロットルレスポンスに不足を感じる事はほとんど無い。
渋滞ノロノロの市街地でも難なく対応できるトルクは柔軟性がある。ジクサー150も扱いやすい出力特性を誇るが、GSX-R 150は軽くシャープな回転フィーリングも加味されてあきらかにスポーティ。タイトコーナーが連続するようなシーンでも、適切なシフトワークに合わせて右手を開けて行くと、軽やかな加速を伴いながら、気持ちよく各コーナーを脱出して行ける。リズムに乗って思い通りのラインに乗せて行ける扱いやすさもなかなかの仕上がりである。
また11,500rpmからのレッドゾーンを超える領域まで引っ張っても、無理なく軽妙に何処までも伸びていく様な特性は、いかにもショートストロークエンジンらしい気持ち良さが楽しめる。8,000rpm前後でハンドル等に若干の振動が発生するが、それほど気になるレベルではなく、高回転域で披露される小気味よさが魅力的である。
ローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度は20km/h。6速トップギヤ50km/h時のエンジン回転数は3750rpm。ただしタコメーターはブロックが積み重なる棒グラフ式で、ひとメモリは250rpm刻み。
4,000rpmでちょうど52km/hだった事を考慮して100km/h クルージング時のエンジン回転数を算出すると約7,700rpm。振動が多くなる手前の領域で高速巡航できる点はありがたい。
ちなみに高速走行に的を絞るならジクサー150よりも一段と高いパフォーマンスを発揮できることは間違いなく、峠道を駆け抜ける楽しさも一級。実用上、ほとんど不足のないパフォーマンスを活用しながら、持てるエンジンのポテンシャルを存分に発揮してバイクを走らせる楽しさが満喫できる。そんなライトウエイトスポーツならではの乗り味が魅力的なのである。
足つき性チェック（身長168cm/体重52kg）
ご覧の通り、両足は踵までベッタリと地面を捉えることができる。膝にも若干の余裕がある。シート高は785mm。車重も手頃な軽さで、車体を支えるのはもちろん、取り回す時の扱いが楽だ。