MT-10 SP ABS 久々に乗ったけれど、あいかわらずの過激さだった。|ヤマハ試乗記

昨年10月26日に新発売されたヤマハの最強ネイキッド。EXCLUSIVE Model として国内販売されている。今回の試乗車両は電子制御サスペンションを採用するなど、ひときはプレミアムな豪華装備が施されたSP仕様である。

REPORT●近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●ヤマハ発動機株式会社
ヤマハ・MT10 SP

ヤマハ・MT-10 SP ABS…….2,189,000円(消費税10%含む)

ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP

ブルーイッシュホワイトメタリック2(シルバー)

ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP

ヤマハ・MT-10 ABS…….1,925,000円(カラーバリエーション)

パステルダークグレー(グレー)
ディープパープリッシュブルーメタリックC(ブルー)
マットダークグレーメタリック6(マットダークグレー)

MT-10及び同SPはヤマハのEXCLUSOVE Model。つまり数あるライナップの中でもYSP店およびアドバンスディーラーでのみ販売される上級モデルのひとつである。
ヤマハではロードスポーツカテゴリーに属す「MT」(ネイキッドモデル)を5機種リリースしている。MT-10は同シリーズを象徴するイメージリーダーとして君臨する最高峰の高性能スポーツモデル。何しろ基本骨格のフレームと心臓部のエンジンは、ワインディングロード世界最速をターゲットに開発されて、その高性能ぶりへの評価と人気も定着しているYZF-R1から譲り受けている。下に掲載した2点の写真はYZF-R1の物だがアルミ製デルタボックスフレームと水冷DOHC16バルブ直(並)列4気筒エンジンはMT-10も基本的には共通なのである。
ダイヤモンドタイプのフレームは、エンジンを抱え込むワイドフォルムが印象的。エンジンブロックをリジッドマウントする事で共に高剛性を確保しながら、縦横の曲げとねじり剛性のバランスが徹底追求されている。
エンジンもまたMotoGPレーサーの血を引く直系モデルとして、ワークスマシンで培われたノウハウの多くが注がれた純粋かつエキサイティングなモデル。フレームが露出したMTのフォルムは、むしろマッシブで迫力満点な仕上がりを誇っている。

フィンガーロッカーアームを介してバルブを駆動するDOHC16バルブ水冷4気筒の997ccエンジンは、ボア・ストロークが79×50.9mmのショートストロークタイプ。ここにCP4と呼ばれるクロスプレーン型クランクシャフトを採用しているのが特徴。
詳細解説は割愛するが、ピストンで繰り返される往復運動をクランクで回転運動に変換される時に運動部分各部に生じる慣性力のバランスに工夫を凝らすことで、スロットル操作に対する変動トルクを穏やかな物にし、結果として駆動トルクに優れるレスポンスを発揮するというもの。逆説的に言うと後輪のトラクション(駆動力)の質が向上すれば、よりハイパワーを追求できるようになるわけである。
このCP4クランクは2004年以降のMotoGPマシン「YZR-M1」に搭載。扱いやすいトラクション特性はサーキットでのタイムアップに貢献することが実証され、市販のYZF-R1やこのMT-10にも使われるているわけだ。

R1とは燃焼室が異なり圧縮比は13.0対1から12.0対1へ控えられ、MTの出力特性はそれなりに別仕立てされている。何よりもピークパワーを発生する回転数がR1の13,500からMTは11,500rpmに、最大トルクを発生する回転数も11,500から9,000rpmに下がっている。ヤマハの製品リリースによると、従来型MT-10と明確に異なっているのは、平成32年排出ガス規制に適合させるに加えてエンジンのパワーアップが図られたこと。
また二輪車の開発では初めて応用された、αlive AD(アライヴ・アコースティック・デザイン)を活用。操る悦びを体感できるサウンドデザインにもヤマハならではの拘りが新投入された。
6軸のIMU(Inertial Measurement Unit ・慣性計測装置)搭載による電子制御系や、全体的にリファインされた外観デザイン等、次世代MTに相応しく最新の物へと昇華させている。
さらにSPには減衰特性を司るオイル流路の切り替えをスムーズに行える「スプールバルブ」を内蔵したオーリンズ製電子制御サスペンションを二輪車世界初採用。
国内の販売計画は500台ながら、MTシリーズの頂点に立つに相応しい力の入れようを披露している。

エンジンは主に吸排気系が見直され、最高出力は4kW(6ps)向上して118kW(122ps)を発揮。最大トルクも1Nm高い112Nmを誇る。また出力向上に伴い、2次レシオが見直され、2.687から2.625へ僅かながらも高められた。ちなみにより速度域の高い所に高性能の発揮を求めたR1の2次レシオは2.562である。簡単に言うと、1次減速比を含めて6速トランスミッションは共通。チェーン駆動のドリブン(リア)スプロケットが、旧型の43丁から42丁へとひとつ小さくなった。
吸気系には3本の新しい吸気ダクトを設け排気系ではチタン製のエキゾーストパイプを採用。サイレンサー通路の大径化を含め最適化。燃料噴射制御も見直され、前述のパワーアップに加えて、特に4,000~8,000rpm付近でより扱いやすい特性が実現されたそう。

またタンクカバー上面の左右に開けられたアコースティック・アンプリファイア・グリルが設置され、吸気ダクトから発せられる音が導かれる設計が施された。4輪車の様に電子音を合成再生する手法こそないが、同研究で培われたノウハウをフィードバックして排気音とハーモニーを奏でる音響効果に拘った、音づくりが徹底されている。楽器メーカーから分社化され、エンブレムに音叉マークを掲げるヤマハならではのサウンド・デザインも興味深い。
6軸IMUを活用する様々な電子制御技術も最新の物にブラッシュアップされている。トラクションコントロールなどは車体が傾く深さにも対応。エンジンのスロットルコントロールはもちろんブレーキコントロールも相互に連動して車両の姿勢安定を制御支援する。もちろん電子制御の介入レベルは、好みの組み合わせで調整可能。制御によってはON・OFFの切り替えもでき自分好みの設定ができる。
またYVSL(Yamaha variable speed limiter)が採用されたのも新しい特徴。これはユーザーが最高速度を任意設定できる新装備だ。これとは別に従来通りのオートクルーズコントロールも標準装備されている。

これはYZF-R1のアルミデルタボックスフレーム。右のエンジンカット写真も同様だが、MT-10のユニットも基本は共通。
YZF-R1のカットエンジン。10孔式斜流インジェクターを採用。バルブはフィンガーロッカーアームを介して駆動される。

激しくもマイルドな進化が感じられる

過去の試乗記で旧MT-10の凄味のある外観を、“少し無骨でマッチョなデザイン”と書いた記憶があるが、フロントマスクからテールにかけてタンクカバーも含めて一新、大幅な変更ではない様にも見えるが、手が入れられた所は多く全般に渡って洗練された印象を受けた。
各部品の配色が変更され、ラジエターシュラウドとサイドアンダーカバーの装備や、迫力を醸すタンクサイドの吸気ダクトが綺麗に塗装処理されるなど、リファインのレベルはけっこう大幅である。
SP仕様には従来通り、ゴールドのフロントフォークとしっかり磨き込まれるバフ仕上げにクリアコート塗装されたアルミ製スイングアームが採用されているので直ぐに判別できる。ブルーのキャストホイールもかなり細かなラメ入りの輝きを魅せていた。
早速跨がると、ガッチリとそれなりの重量感を覚えるが、シート前端とタンク後端部がえぐられたデザインで足付き性は悪くない。車体の引き起しや取り回しも軽快とは言えないが、扱いに不安を覚えるレベルではない。 マッシブなフォルムの割にライディングポジションはスマートに決まる。車体サイズは旧型とほぼ同じ。シート高は10mm高い835mmだが足付き性は同様。バックステップの位置など、スポーティな操作に対する(筋力を使う)身構えにも備えは万全だ。あえて違いを挙げるなら、見るからに凄味のあるダイナミックさを漂わせていた荒々しいオーラが和らいだ感じ。シュッとした雰囲気からはいくらか優しい印象を覚えた。

早速エンジンを始動して市街地へとスタート。まずエンジン音への拘りがどの様な物なのか耳をこらしたみたが「良くわからない」というのが正直なところ。
音響の演出具合がどのように仕上げられているのかが興味深かったが、年齢と共に高周波音の可聴域が狭く(聴こえなく)なっている事もあってか、新しいサウンドに関して克明に語れる程の印象は感じられなかったのである。ただ、排気音も吸気音も決して煩くはないデシベルに抑えられているのが好印象。その中で中速域の噴き上がり具合にシャープな伸び感が伝わってくるような気がした。

またにスロットルを全開にした時のレスポンスがいくらか穏やかになっている。誤解を招かぬ様断っておくと、決して動力性能が大人しくなったわけではない。露骨と言える程に過激なまでのハイパフォーマンスを主張していた旧型の出力特性と比べると、加速力の発揮具合、駆動力が変動する初期レスポンスの一瞬の調教具合が異なる感じなのである。言い換えるとヤンチャ具合の角が少し取れた様な雰囲気が伝わってくる。
スロットルレスポンスの調教に加えて、リアのスプロケットが1丁小さくなり総減速比が旧型より高められたことの相乗効果も無関係ではないだろう。荒々しさが和らいだおかげで、滑りやすい冬の路面でも比較的安心してアクセルをワイドオープンして行ける扱いやすさに貢献。コーナー立ち上がりでアクセルを開けるのを躊躇うことなくグイグイ行ける感覚を助けている。そのダイナミックな加速感は相変わらず凄過ぎるレベルである。ローギヤで右手をワイドオープンした時の加速感たるや実に強烈。超絶レベルの動力性能は既に承知しているので、しっかりと前荷重を増す姿勢でスタートしても、力ずくで前輪が浮き上がってくる。
もちろん電子制御が絶妙に働き、姿勢安定を保とうとしてくれるので、ウイリーもランディングも挙動変化には落ち着きが伴うので扱いに不安感はない。そんなハイパフォーマンスで五感を刺激されると、頭の中では色々な考えが膨らんでくるのである。
もし筆者がオーナーになったら、どんな楽しみ方をするだろうか。あくまで空想のお話だが、恐らく自宅からそう遠くない数個所のサーキットライセンスを取得するだろう。気が向いた時にプラ~ッと自走で出かけ、スポーツ走行を楽しむ。日常では発揮できないポテンシャルを存分に活用し、その豪快な走りを満喫。前方から襲われる風圧もまた美味なスパイスになり、ライダーは身心共に貴重なエクササイズになる。事前のガレージではサーキットの詳細なコース図を睨みつつ、サスペンションセッティングや各種電子制御の組み合わせを考え、走行ではその結果を検証しつつ、好みのベスト・セッティングを煮詰めていく。サーキット毎に走りに求める自分なりのベストセッティングが出せるようになっていくだけでもゆうに2~3年は、そんな贅沢な非日常が楽しめてしまうと思えるのである。
 
操縦性もカチッとしっかりと高い剛性感があり、かなり無理な操舵にも機敏に思い通りのレスポンスを発揮。しかも車体の挙動は常に落ち着いている。
電子制御サスペンションも、決して多くはないストロークの中で俊敏な作動特性を発揮してくれ、特に初期作動における衝撃吸収性が秀逸に感じられた。
またコーナー進入時の減速シーンでは、例えばオーバースピード気味で進入し、ライダーが慌てて乱暴な減速操作をしてしまい、後輪が外へ流れ出したとしても、グリップの復活具合と車体挙動の安定がキープされる制御具合が素晴らしい。まるで自分がMotoGP ライダーにでもなったのではないかと“勘違い”させてくれるような体験ができるかもしれないのである。
 フロントブレーキも指一本の操作で強力な制動力を思いのままにコントロールできる扱いやすさが光る。電子制御が邪魔だと感じられることは極めて少なく、知らぬ内に適度に介入してくれ、ライダーの失敗をカバーしてくれるのがありがたい。コーナリング中でもABSが働く安心感も見逃せないところ。
 クイックシフターはアップ/ダウン共に小気味良いタッチで決まる。ちなみにローギアでエンジンを5,000rpm回した時の速度は58km/h。6速トップギアで100km/hクルージング時のエンジン回転数は4,200rpmだった。
 ネイキッドスポーツにおける頂点レベルのハイパフォーマンスを発揮しながら、扱いやすさと落ち着きのある挙動が追求されて安心感がある。そんな熟成進化ぶりに大きな価値と魅力が感じられた。

足つき性チェック(身長168cm/体重52kg)

ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP
ヤマハ・MT10 SP

シート高は835mmだが、シート前端はスマートに抉られたデザインが採用され、踵の浮き具合はご覧の程度。214kgの車重はそれなりの重量感を覚えるが、バイクの支えやすさに難は感じられない。

著者プロフィール

近田 茂 近影

近田 茂

1953年東京生まれ。1976年日本大学法学部卒業、株式会社三栄書房(現・三栄)に入社しモト・ライダー誌の…