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RZ250とRZ350は大ヒット！2ストはヤマハの重要なカテゴリーに発展
ヤマハは1960年代から1970年代にかけて、2ストロークバイクで世界選手権に出場して大活躍。4ストロークにこだわり続けたホンダに比べ、2ストロークに全力を注いできたメーカーとしても有名だ。
しかし1970年代に発生したオイルショックや四輪の排ガス規制の影響で、徐々に2ストローク車の規模は縮小。そんな中、ヤマハは1980年（昭和55年）、250ccクラスの頂点を目指した水冷2ストローク並列2気筒エンジン搭載の「RZ250」をリリース。翌年の1981年（昭和56年）には、ボア経をΦ54mmからΦ64mmに拡大し（ストローク長は250と共通の54mm）、排気量を347ccにアップした「RZ350」を発売した。
4ストローク車にはない、驚異的な加速力を誇るRZ250とRZ350はたちまち大ヒット。RZシリーズは1980年代のバイクブームやレーサーレプリカブームのキッカケとなるなど、ヤマハにとって2ストは、他のメーカーに負けられない重要なカテゴリーに発展していった。
RZV500Rは「HY戦争」の申し子か？
RZV500Rが登場した1984年（昭和59年）は、50ccスクーターが庶民の足として定着し、世の中がバイクブームに沸いていた頃。業界では、ホンダとヤマハがバイクの販売シェアナンバー1を競い合う「HY戦争」が勃発。バイクの販売台数が驚異的な伸びを示すとともに、NEWモデルが次々に市場投入された。
そんな状況下の中、「ホンダの勢いに負けない、世の中を驚愕させるようなモデルを作ろう！」「ならばロードレースの最高峰、世界GPで活躍するヤマハのワークスマシン・YZR500のレプリカしかない！」という意気込みのもと、2ストロークメーカー・ヤマハの意地とプライドをかけた最高峰のマシン、RZV500Rが開発された。
1982年（昭和57年）の世界GP500ccクラスで、ケニー・ロバーツが駆ったYZR500（OW61）をモチーフに開発されたRZV500Rは、1983年（昭和58年）に開催の第25回東京モーターサイクルショーで突如出品され、バイク界の話題を独占。
フレームはヤマハの量産車初となるアルミ製の各断面型（輸出仕様はスチール）を採用。世界GPではスズキがスクエア4気筒、ホンダがV型3気筒を採用していたが、RZV500RのエンジンはYZR500同様、V型4気筒に設計。
なお、輸出仕様の「RD500LC」はスチール製フレームながら、最高出力は国内のナナハン勢を凌駕する88psを発揮。一方、アルミフレームを採用した国内仕様のRZV500Rは自主規制により、64psにデチューンされた。
筆者は1988年頃、知人の所有するRZV500Rに乗ったことがある。すでに絶版となっていた2ストのRZV500Rに対し、RZ250にあった2スト独特のピーキーで尖がったイメージを抱いていたが、RZV500Rは全域において扱いやすかった。
もちろん高回転域での加速は驚異的。しかし街乗りで多用する低中回転域でも扱いやすく、フロント16インチを採用したハンドリングは安定感があり、非常に素直なもの。ストリートでの使用を視野に入れた、過激さだけに捕らわれない乗り味には、逆に驚かされた。
前バンク2気筒の吸入方式をクランクケースリードバルブ式、後ろバンク2気筒をピストンリードバルブ式に設計
2ストローク車の軽快さを活かすため、ホイールベースはYZR500と同寸の1375mmとしている。これは当時の250ccロードスポーツとほぼ同じ寸法で、同時期にスズキから登場したライバル車「RG500Γ」よりも60mm短いのが特徴。なお、アッパーカウルはRZ250RR用と共通。
RZV500Rは小さなスペースに499ccのV4エンジンを搭載するため、Vバンク（前と後ろのシリンダーの角度）をYZR500の40度から50度に拡大。また、限られたスペースにエアクリーナー等の一般公道用装備を配置するため、前バンク2気筒の吸入方式をクランクケースリードバルブ式、後ろバンク2気筒をピストンリードバルブ式にするという、極めて特異な方式を採用。
ライバルのスズキRG500Γは、レーシングマシンの構造を極力忠実にコピー。一方、RZV500RはV4というエンジンレイアウトこそ継承したものの、各部のメカニズムはレーサーと同一ではない。とはいえ、RZV500Rに当時のヤマハ2ストロークテクノロジーが余すところなく注ぎ込まれていたのは間違いない。
売れるとか売れないは関係なく、ヤマハが本気で作った2スト500cc・RZV500Rはヤマハ2ストモデルのフラッグシップモデルに君臨
RZV500Rは人気だった自動二輪中型免許では乗れず、当時極めて難関だった限定解除が必要だった（※注1）。当時の限定解除は“ナナハン免許”とも呼ばれ、「せっかく限定解除したのに500ccに乗るのはもったいない」「国内最高峰のナナハンの風格は捨てがたい」という風潮があった。
また、RZV500Rは“500ccなのに”価格が4スト750ccよりも割高な82万5000円で発売（※注2）。「パワーのあるバイク＝一番凄い」という馬力至上主義の当時は、「77馬力のナナハンよりも馬力が低く、しかも価格の高い68馬力のRZV500Rって……」という意見も多く、国内での販売台数は4000台に満たず、RZV500Rは生産終了。
売れるとか売れないは恐らく関係なく、ヤマハが本気で作った2スト500ccモデル・RZV500R。同車は2ストモデルがメーカーカタログから完全に姿を消した現在、中古車市場で人気沸騰。ヤマハの2ストフラッグシップモデルとしてリスペクトされ、現在程度の良い車両は驚くほどの高値で取り引きされている。
※注1：現在の自動二輪大型免許に該当する限定解除。現在は公認自動車教習所で取得できるが、当時は運転免許試験場での“一発試験”のみだった。
※注2：1984年発売のホンダCBX750ホライゾン（77馬力）は68万5000円、1985年発売のカワサキGPZ750R（77馬力）は72万8000円、1985年発売のスズキGSX-R750（77馬力）は78万円、1985年発売のヤマハFZ750（77馬力）は79万8000円。
ヤマハRZV500R 主要スペック
型式：51X 全長×全幅×全高：2,085mm×685mm×1,145mm 軸距（ホイールベース）：1,375mm 最低地上高：145mm シート高：780mm 乾燥重量：173kg 最小回転半径：3.1m 乗車定員：2名 フレーム型式：ダブルクレードル キャスター角：26°00′ トレール量：95mm 燃料消費率：31.0km/L ※60km/h走行時 エンジン：水冷2ストロークV型（L型）4気筒 排気量：499cc 吸気形式：前バンク2気筒→クランクケースリードバルブ式/後バンク2気筒→ピストンリードバルブ式 ボア径×ストローク長：56.4mm×50mm 圧縮比：6.6 最高出力：64ps/8,500rpm 最大トルク：5.7kgf･m/7,500rpm 燃料供給装置形式：VM26SSキャブレター 燃料タンク容量：22L 満タン時航続距離（概算・参考値）：682.0km エンジン始動方式：キックスターター式 点火装置：CDI式 バッテリー容量：12V-5.5Ah エンジン潤滑方式：分離給油（2スト） 2ストエンジンオイルタンク容量：2.00 クラッチ形式：湿式・多板 変速機形式：6速リターン 1次減速比：2.225 2次減速比：2.533 変速比：1速 2.400/2速 1.684/3速 1.363/4速 1.166/5速 1.042/6速 0.958 動力伝達方式：チェーン スプロケット歯数：前 15 スプロケット歯数：後 38 チェーンサイズ：530 標準チェーンリンク数：102 Fブレーキ：油圧式ダブルディスク Rブレーキ：油圧式ディスク F懸架方式：テレスコピックフォーク フロントホイールトラベル：140mm R懸架方式：スイングアーム式 リアホイールトラベル：120mm ホイール：F MT2.75 RMT3.0 タイヤ：F120/80-16（バイアス） R130/80-18（バイアス）
