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石油から電気へのシフト、日本はどう進めるのか!?
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「今年の夏は節電を徹底して欲しい」。
岸田総理が、そう強く国民に呼びかけています。
猛暑が予想される中で電力がひっ迫する可能性が高いからです。特に、電力需給のピークとなる夕方5時から夜8時にかけては、国民一人ひとりの節電に対する小さな行動が日本全体の問題を解決するという考え方です。さもなければ、計画停電が再び行われる可能性も否定できないでしょう。
そんなことを言っている時に、EV普及を進めるというのは、なんだかおかしいと思う人も少なくないはずです。
また、物価高による電気代上昇ということも、EV購入を検討している人にとってはかなり気になることです。
そこで、エネルギーという視点でEVをしっかりと捉える必要がありそうです。
まず、日本の電力需給の概要を見ると、商業施設や企業、製造業などの工業、そして一般家庭それぞれが3割程度を消費しているのが実情です。
そのうち、EVは一般家庭と企業の両面で今後、増加していくのですから、単純に考えると、日本全体で現在に比べてより多くの電力供給が必要になる計算になります。
そうした電力を生み出すための方法である発電では、全国の地域で発電方法の構成比には多少差がありますが、国全体としてみると、もっとも多いのが火力発電だといえます。特に、東日本大震災をきっかけに原子力発電所の稼働が大幅に下がった際、火力発電のエネルギー源としてLNG（液化天然ガス）の需要が一気に伸びました。そのほか、石炭による火力発電、原子力発電、水力発電、地熱発電、そして太陽光発電などがあります。
国のエネルギー基本計画では、こうした各種電力を社会状況や地域特性などに応じたエネルギーミックスを前提とする方針を掲げています。もちろん、原発再稼働については国民の中でさまざまな意見があり、国は今後もしっかりと事実を検証し、技術的な詳細について説明していく責任があるのは当然です。
こうした中で、クルマについては、現時点ではその多くが海外からの輸入による原油から精製された液体燃料をエネルギー源としています。これがEVになると、太陽光発電など国内での地産地消が可能になるという考え方になります。そうした理想像と、社会の現状をこれから、どうやってバランスさせていくのか？
充電インフラ整備のみならず、そもそも電力はどうやって工面するのかという議論がこれから、国、自治体、企業、そしてユーザーの間で益々高まっていくことでしょう。
カーボンニュートラルという理想像を追うだけではなく、自動車ユーザーの生活、そしてEVを楽しんで乗るということも踏まえた、社会全体としての「エネルギーの良きバランス」を保つことを目指すべきだと思います。
充電には種類があるのか、どう違うのか？
世の中で走っているクルマの多くは、燃料がガソリンまたはディーゼル燃料（軽油）です。ハイブリッド車でも通常タイプはガソリンで走り、エンジンが発電機の役目を果たします。そのため、こうした各種のクルマでは、外部からクルマに対して充電することは必要ありません。エネルギー供給が必要な場合は、ガソリンスタンドに行くことが世の中の当たり前になっています。
それらに対して、外部から充電するタイプのクルマは現在、大きくふたとおりがあります。
ひとつは、プラグインハイブリッド車。そもそも、プラグインとは、充電プラグをつなぐという意味があります。ただし、プラグインハイブリッド車は外部充電しなくてもハイブリッド車として走ることが可能です。
もうひとつがEVです。エネルギーは外部からの電力が主体で走行中に回生エネルギーを蓄えることもできますが、その量はかなり限定的です。
こうしたクルマへの充電方法では2つの方法があります。
普通充電と急速充電です。
普通充電とは、出力が1～8kW程度の充電を指します。自宅や会社にすでに引き込まれている電力供給システムの一部を改修するなどして対応します。
一方、急速充電では出力が普通充電より大きく30～50kWが主流です。最近では90kWや150kWという大出力型の急速充電器の設置も始まっているところです。
EVでは走行環境は生活環境に応じて、普通充電と急速充電を上手く使いわけることが、賢いEVライフにつながるといえるでしょう。
著者PROFILE●桃田健史
1962年8月、東京生まれ。日米を拠点に、世界自動車産業をメインに取材執筆活動を行う。インディカー、NASCARなどレーシングドライバーとしての経歴を活かし、レース番組の解説及び海外モーターショーなどのテレビ解説も務める。日本自動車ジャーナリスト協会会員。
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[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部]