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  • 2018/07/29
  • Motor Fan illustrated編集部

マスタングへの搭載からスタート。狙うのはきわめて順当な高効率化──2.3 EcoBoost

世界のエンジン オールアルバム file 022:FORD 2.3 EcoBoost

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■2.3 EcoBoost
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 2260cc
内径×行程 87.5mm×94.0mm
圧縮比 9.5
最高出力 231kW/5500rpm
最大トルク 380Nm/4000rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 直接駆動
燃料噴射方式 DI
VVT/VVL In-Ex/×

 2.0 EcoBoostをベースに仕立てられた直列型の最新ユニット。2.0とともにスペイン・バレンシア工場で生産される。フォード・マスタングに搭載されて話題をさらったが、フォード自身はもともと台数の多いミッドサイズカーへの「適正なサイズ」の代替ユニットとしてミシガン工科大とともに2010年から開発を進めてきたようだ。

 当時の目標のひとつに、シティ/ハイウェイ燃費の25%改善という数値が掲げられている。従来のV6-3.5ℓユニットに対して、単筒容積を583ccから565ccへと縮小するとともにボア/ストロークレシオも1.07から0.93としてロングストローク化。吸排気ともにVVTを備え、内部EGRを導入することでポンピングロスを抑えた。過給エンジンながら容積比11.5として開発が進められたが、実機では9.5の数字に落ち着いている。排気流路はヘッド内蔵型で、排ガス干渉を抑えるべく1/4番側と2/3番側でポートを別系統とした。あわせて鋳鉄製のマニフォールドも2系統とし、フォードでは初となるツインスクロールターボで高効率を狙う設計である。

2015年モデルのマスタングの資料から。ご覧のとおり先進技術の解説ではなく、むしろ基本を抑えた機械的設計の数々を訴える内容。数を稼ぐユニットだけに、定石どおりの確実な造りがうかがえる。

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