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伝説の4気筒車・ホンダCB750FOURのエンジンを解剖！　RCレーサー継承のショートストローク型DOHC4バルブではなく、ロングストローク型SOHC2バルブを選択、その訳は？

2024.04.18 21:30 2025.08.01 05:03 更新

by 北秀昭

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1968年（昭和43年）の東京モーターショーで公開され、翌1969年（昭和44年）にリリースされたホンダドリームCB750FOUR。量産初の並列4気筒エンジンを導入したこのモデルの大成功で、ホンダは名実共に世界ナンバー１メーカーの地位を確立した。ここでは東京モーターサイクルショー2024の「バイク王」ブースに展示されたフレームからエンジンを下ろし、クランクケース部、シリンダー、シリンダーヘッドを分割したCB750FOURをチェックしてみよう。
PHOTO/REPORT●北秀昭(KITA Hideaki)
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1969年（昭和44年）に誕生した空冷4ストローク並列4気筒SOHC 2バルブエンジン搭載の伝説のモデル、ホンダドリームCB750FOUR。

写真は初代のホンダドリームCB750FOUR-K0。K0は大きく分けて2タイプあり。初期モデルはクランクケースを砂型で鋳造。生産量の増加に伴い、次期モデルでは金型に変更され、鋳肌が滑らかになった。砂型クランクケースのK0はフリークの間では「CB750FOUR-Kの中ではもっとも貴重」とリスペクトされている。

クラッチは大容量で静粛性の高い湿式多板式。ボール式クラッチリフター、樹脂コーティングワイヤー、ニードルベアリングの採用により、スムーズなクラッチ操作を獲得し、チェンジフィールも軽くて耐久性も良好。

ホンダドリームCB750FOUR（通称・シービーナナハンフォア／以下CB750FOUR）は1969年（昭和44年）に誕生した、空冷4ストローク並列4気筒SOHC 2バルブエンジン搭載の超お宝モデル。

ボア径xストローク長はΦ61.0mmx63.0mmのロングストロークに設定し、排気量は736ccに設定。最高出力は67馬力を発揮。市販の量産オートバイでは、世界初の時速200km/hオーバーを実現した（メーカー発表値）。

CB750FOURはその過激な走りゆえ、「日本国内メーカーの国内仕様モデルの排気量上限は750ccまで」という、メーカー自主規制を作るきっかけにもなったマシン。CB750FOURは国内はもちろん、輸出先の北米でも高い評価を獲得。後発となるカワサキZ2などとともに「ナナハンブーム」を巻き起こすなど社会現象にもなった。

CB750FOURはモデルイヤーごとに、「K+数字」の型式が付くのが特徴。フリークの間で初期型「K0」、しかも“初期型の中の初期型”である砂型クランクケースのK0（生産量の増加に伴い、K0のクランクケースは途中で金型に変更され、鋳肌が滑らかになった）は、「CB750FOUR-Kの中ではもっとも貴重」と珍重されている。

エンジンのコンパクト化を目指し、DOHCではなくSOHCを選択。クランクシャフトには「走る実験室のF-1レース」で開発された高速プレーンベアリング（5点支持）を導入

各シリンダー毎にキャブレター・エキゾーストパイプ・マフラーを装着して吸排気特性を向上。また燃焼効率が良く低燃費な特殊半球形の燃焼室により圧倒的なハイパワーを獲得。

1960年代の世界GPを席捲したRCレーサーでは空冷4ストローク4気筒DOHC 4バルブシリンダーヘッドを投入したホンダだが、CB750FOURは一般公道での扱いやすさを重視。またマシンの全高を抑えるため、コンパクトなシングルカムシャフト式のSOHC 2バルブシリンダーヘッドを採用。

ダブルクレードルフレームからエンジンを下ろし、クランクケース部、シリンダー、シリンダーヘッドを分割したCB750FOUR。

シリンダーヘッドとシリンダーに加え、クランクケース、クランクケース、5速ミッションは一度分解して完璧に洗浄済み。

クランクシャフトと5速ミッションが収まったクランクケース（写真左）、4つのピストンが上下するシリンダー（写真中）、4つの燃焼室と4つの排気バルブ孔＋4つの吸気バルブ孔を設けたシリンダーヘッド（写真右）。カムシャフトを2本とし、1つの燃焼室に2つの排気バルブ孔＋2つの吸気バルブ孔を設けた“ホンダのお家芸”であるDOHC 4バルブではなく、カムシャフトを1本とし、1つの燃焼室に1つの排気バルブ孔＋1つの吸気バルブ孔を設けたSOHC 2バルブとしたのは、エンジンのコンパクト化やストリートでの扱いやすさを目指したため。

4つの燃焼室（4個所ある丸い凹部）は燃焼効率が良さと低燃費を実現した特殊半球形を採用。半世紀以上前のモデルだが、エンジンの内部は細部までキレイに洗浄。シリンダーヘッドの4つの燃焼室（4個所ある丸い凹部）に溜まったカーボンも完全に除去されている。

CB750FOURのもっとも注目するべき要素といえば、量産モデル初となる並列4気筒エンジン。当時の大排気量車の主役は並列2気筒で、並列4気筒はGPレーサーと一部の超高額車のみに許されたメカニズムだった。

1960年代の世界GPを席捲したRCレーサーに、ホンダは4気筒もしくは6気筒のDOHC 4バルブシリンダーヘッドを装備した、超高回転型のショートストロークエンジン（ストロークの長さよりもボア径のサイズが大きい）を導入。

1966年に登場したGP250ccクラスのホンダワークスマシン、RC166。空冷4ストローク並列6気筒DOHC 4バルブ249.42ccエンジン搭載。最高出力：オーバー60ps / 18,000rpm　最高速度：オーバー240km/h　車両重量：112kg　変速機：7段変速　ボア径×ストローク長：39mm×34.8mm　カムシャフトの動作はチェーン式ではなく、レスポンスに優れたホンダ独自のカムギヤトレーン式を採用

1966年に登場したGP500ccクラスのホンダワークスマシン、RC181。空冷4ストローク並列4気筒DOHC 4バルブ499.6ccエンジン搭載。最高出力：オーバー85ps / 12,000rpm　最高速度：オーバー260km/h　車両重量：151kg　変速機：6段変速　ボア径×ストローク長：57mm×48mm　カムシャフトの動作はチェーン式ではなく、RC166と同じくホンダ独自のカムギヤトレーン式を採用

しかしCB750FOURは一般公道での乗りやすさや扱いやすさ、また全高を抑えるため、あえてコンパクトなSOHC 2バルブシリンダーヘッドを採用。またエンジンの左右幅を抑えることを重視し、ボア径Φ61.0mmxストローク長63.0mmのトルクフルなロングストローク型（ボア径のサイズよりもストロークが長い）に設定。

RCレーサー継承の超高回転型DOHC 4バルブエンジンを導入せず、街乗りを重視して設計されたCB750FOURのロングストローク型SOHC 2バルブエンジンは、オイルの劣化を抑え、常に適正粘度のオイルを各軸受や運動部分に潤滑させるため、冷却効果のよい「ドライサンプ方式」を採用。オイルポンプは信頼性の高い大容量2連式ポンプを採用し、フルフロー式オイルフィルターによって常に清浄なオイルがクランクやカム周りへ強制給油を実施。

またオイル戻り防止装置を設置することで、オイルタンクからエンジン内への流入を防止し、油量の点検を容易にした。さらに油圧パイロットランプを計器に組込み、安全性を一層高めている。

低速域から高速域までのエンジン特性をフルに引き出し、豪快な走りが楽しめるよう、適正なギヤレシオを持つ5速リターン式ミッションを装備。ミッションは当時信頼性の高かった完全強制給油式を導入。新機構の飛び越し防止装置も導入し、確実なギアチェンジ操作も実現した。

4つのコンロッドを備えたヘビーなクランクシャフトと5速ミッションが収まるクランクケースは、当初砂型鋳造で製作されていたが、量産性を考慮した結果、K0（初期型）の後期からは、生産効率の良い金型鋳造に変更された。

写真のエンジンは、シリンダーヘッドとシリンダーに加え、クランクケース、クランクケース、5速ミッションは一度分解し、徹底洗浄。汚れを完全に除去した上で、クランクケースに再度組み込み。ベアリング等の消耗部品に加え、欠損部品はすべて交換されている。

高回転・高出力エンジンのクランクシャフト軸受は、極めて高い精度が要求される個所。CB750FOUは高い剛性力と精度を誇る、一体構造のクランクシャフトを採用。クランクシャフトは5点支持型とし、回転部には「走る実験室」のF1で開発された高速プレーンベアリングを導入。これにより優れた耐久性と静粛性を獲得した。

シリンダーヘッドのカムシャフトを動かすカムチェーンは、クランク軸の中央部に設置された歯車（2本のプライマリーチェーン横）にチェーンを掛けて動作させるスタンダードなセンターカムチェーン方式を採用。

軽くて剛性の高い独特のダウンチューブ式ヘッド構造の「ダブルクレードル型フレーム」を採用。このフレームは高速走行での操縦安定性に優れているのが特長。

CB750FOURはメンテナンス性を考慮し、容易に着脱可能なブッシュ式のサイドカバー奥に電装系パーツのメイン部をレイアウト。

ホンダドリームCB750FOUR-K（K0）　主要諸元

全長 (mm)	2160
全幅 (mm)	885
全高 (mm)	1120
ホイールベース (mm)	1455
最低地上高（ｍｍ）	160
乗車定員（名）	2
原動機種類	4ストローク
気筒数	4
シリンダ配列	並列（直列）
冷却方式	空冷
排気量 (cc)	736
カム・バルブ駆動方式	OHC（SOHC）
最高出力（PS）	67
最高出力回転数（rpm）	8000
燃料供給方式	キャブレター
エンジン始動方式	セルフ・キック併用式
点火プラグ標準搭載・型式	D8EA
点火プラグ必要本数・合計	4
搭載バッテリー・型式	YB14L-A2
エンジン潤滑方式	ドライサンプ式
クラッチ形式	湿式・多板
変速機形式	リターン式・5段変速
変速機・操作方式	フットシフト
動力伝達方式	チェーン
スプロケット歯数・前	18
スプロケット歯数・後	45
チェーンサイズ	530
標準チェーンリンク数	100
フレーム型式	ダブルクレードル
キャスター角	63
トレール量 (mm)	95
ブレーキ形式（前）	油圧式ディスク
ブレーキ形式（後）	機械式リーディングトレーリング
懸架方式（前）	テレスコピックフォーク
懸架方式（後）	スイングアーム式
タイヤ（前）	2.75-19
タイヤ（前）構造名	バイアス
タイヤ（前）プライレーティング	4PR
タイヤ（後）	3.25-17
タイヤ（後）構造名	バイアス
タイヤ（後）プライレーティング	4PR