TEXT＆PHOTO：塚田勝弘（TSUKADA Katsuhiro）
BYDの最新バッテリー事情はどうなってる？
最近のBYDは、日本専用設計の軽EVが2026年後半にも導入される予定で注目度が高まっている。軽EVの日本導入前となる2025年末には、PHEVモデルを日本にも上陸させる予定だ。BYDの最新技術が分かる「BYDバッテリー＆SDV勉強会」が行われたので数回に分けて報告したい。
EVの世界販売でテスラと激しい競争を繰り広げているBYDは、お膝元の中国だけでなく、各市場で存在感を示している。日本では、2023年1月から2025年6月末までの間で5305台を登録し、販売網の充実にも余念はない。導入予定の軽EVだけでなく、2025年末にはPHEVの導入も控えていて、より日本市場にマッチしたラインナップとすることで、さらなる拡販を目指している。なお、直近の2025年5月と6月の登録台数は、過去最高を記録していて、輸入車ブランドでは6月は11位。10位のプジョーの背中も見えてきている状況といえるだろう。
「BYDバッテリー＆SDV勉強会」では、BYDの最新バッテリーやバッテリーに関するサービス、ソフトウェア定義車両と訳されることの多いSDV（Software Defined Vehicle）について紹介された。
現在のラインナップは、Bセグメント以上、Cセグメント未満のコンパクトEVのDOLPHIN（ドルフィン）、Cセグ級SUVのATTO3（アットスリー）、DセグメントセダンのSEAL（シール）、Dセグ級クロスオーバーSUVのSEALION 7（シーライオンセブン）。
BYDは、薄いブレード状からなるブレードバッテリーを採用していて、日本メーカーが多く採用している三元系のリチウムイオンではなく、リン酸鉄リチウムイオン（LFP）を採用している。
三元系の利点は、エネルギー密度の高さや安定した出力特性、小型軽量化などがある反面、コストの上昇を左右するレアメタルを使う必要がある。モジュールなどの構造物が必要になる。リン酸鉄リチウムイオン（LFP）は、レアメタルのコバルト、マンガン、ニッケルを使用しないため、エネルギーは小さくなるが、熱安定性は高い。モジュールなどの構造物は不要。また、LFPは、充電と放電を繰り返しても結晶構造が崩壊しにくいため、酸素の放出が少なく、発火のリスクが低いという。
BYDは、2025年3月に内燃機関（ICE）車両の給油時間と同等の急速充電で、同じレベルの航続距離を可能とする「Super e-Platform」技術を発表した。EVの充電速度を大幅に短縮する技術や最高速度300km/h超を達成するという高性能モーターの搭載など、革新技術が多く盛り込まれている。
ポルシェやアウディなどは、駆動電圧800Vアーキテクチャを採用し始めているが、「Super e-Platform」は1000Vアーキテクチャを実現し、最大1500Vの耐電圧を備えるという。580kWモーターの搭載により、0-100km/h加速は2秒台、最高速300km/hも可能だという。さらに、「メガワットフラッシュ充電パイル」と呼ぶ1つの充電器に2つのガンを備えることで、利便性の向上も図っている。
2ガン同時使用時の合計充電出力は、1360kW（車両2台同時利用）になり、1ガンで最高1000kWの充電出力を達成する。具体的には、量産車最高水準の1メガワット（1000kW）の充電出力により、1秒あたり2kmの航続距離に相当する充電を実現するという。
EVの泣き所のひとつである充電性能向上に寄与しているのは、バッテリーの上下にヒートエクスチェンジャーを配置した3次元立体流路の採用だ。これにより、温度管理の効率が90％向上し、-30℃から60℃の間で安定的な充電を実現する。
なお、「Super e-Platform」が搭載されるのは、フラッグシップセダンの「BYD Han L」、ラージサイズSUVの「BYD Tang L」の2モデルで、現時点では日本導入はアナウンスされていない。
