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2ストならではの魅力が存分に堪能できる、クオリティーワークスのRZ250Rカスタム　旧車探訪記・ヤマハRZ-R編【2／3】

2025.08.25 12:10 2025.12.03 14:15 更新

by 中村友彦

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初代RZやTZRとは似て非なる世界。クオリティワークスのRZ-Rカスタムを試乗した筆者は、このモデルならではの魅力をしみじみ実感することとなった。

REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）／YAMAHA
取材協力●クオリティーワークス　http://www.qualityworks.jp/

ホップ→ステップ→ジャンプ‼

1980年代にヤマハが販売した2ストロークパラレルツイン、1980年型RZ250／350、1983年型RZ250R／350R、1985年型TZR250（1KT）に対して、僕はホップ→ステップ→ジャンプ‼という印象を抱いている。

初代RZの特徴は、市販レーサーTZ譲りの水冷機構やモノクロス式リアサスペンション、ヘッドパイプとスイングアームを直線的に結ぶフレーム、火炎をイメージしたキャストホイールなど。

もっともこの表現だと、初代RZとRZ-RはTZRが生まれるための助走みたいだが、各車各様の魅力を備える3台に安易な優劣はつけられない。とはいえ、軽快で優しくて誰が乗っても速く走れそうなTZRと比較すると、初代RZは乗り手の技量を問うピーキーな特性だったし、YPVSの導入で扱いやすさを獲得しつつも、車重が重くて軸間距離が長いRZ-Rは（145kg・1385mm。初代RZは139kg・1355mmで、TZRは126kg・1375mm。車重は乾燥）、2ストロードスポーツのキレ味が不足していたような……？

1983年から発売が始まったRZ-Rは、排気デバイスのYPVSやボトムリンク式リアサスペンションを導入。メインパイプのワイド化を図ったフレームは、同時代の市販レーサーTZと非常によく似ていた。写真はYSP仕様。

まあでも、それはあくまでもノーマルの話で、完成度が高くて改造範囲が狭めのTZRとは異なり、初代RZとRZ-Rはカスタムで大化けする。そしてこれまでに経験した取材で、僕はその事実を把握しているつもりだったのけれど、クオリティーワークスがデモ車として製作したRZ250Rカスタムの乗り味は、予想以上だった。

初代TZR250のセールスポイントは、アルミ製デルタボックスフレーム、前後17インチの中空3本スポークキャストホイール、吸気形式をピストンリードバルブ→クランクケースリードバルブに改めたエンジンなど。

初心者でも気軽に乗れそうな扱いやすさ

インプレの前に概要を説明しておくと、クオリティーワークスが製作したこの車両は、1984～1985年に生産された1ARがベースだが、ノーマルパーツはほとんど存在しない、いわゆるフルカスタムである。エンジンはRZ350R用ピストン＋シリンダーを投入した347cc仕様で（最高出力は約65ps）、足まわりは高年式のヤマハ純正部品／アフターマーケットパーツを用いて全面刷新。そしてこのバイクで峠道を中心にさまざまな場面を走った僕が、どんな印象を抱いたかと言うと……。

2ストローク全般を得意とするクオリティーワークスから借用したRZ-Rは、同店のデモ車兼テスト車。

最初に感心したのは、初心者でも気軽に乗れそうな扱いやすさと安心感だった。逆に言うならノーマルのRZ-Rは、現代の基準で考えると足まわりに物足りなさを感じるし、RZ350Rに至っては55psのエンジンパワーが車体の許容範囲を明らかに上回っていたのだが、この車両は最新のスポーツモデルと互角以上の感覚でコーナーが攻められるうえに、低中回転域を使ってのマッタリ巡航がごく普通にこなせる。おそらくその主な原因は、きっちりセットアップが行き届いた足まわりとキャブレター（以前はφ33mmを装着していたが、現在は扱いやすさを重視して、あえてφ28mmを選択）だろう。

ただしそれ以上に僕が感心したのは、前述したキレ味不足が見事に解消され、2ストロードスポーツならではの魅力がマシマシになっていること。中でも目を見張ったのは、7000rpm以上のパワーバンドに入った際のワープを思わせる強烈な加速だが（峠道では直線が待ち遠しかった）、スロットル操作に対する素晴らしく忠実な反応は、ピストン1往復ごとに爆発する2ストならではだし（4ストは2往復ごと）、コーナー進入時の車体の倒し込みで感じる軽やかさも、エンジン上部にカムや吸排気バルブが存在しない2ストならではだと思う。

もっとも僕がそんな気持ちになれたのは、前述した扱いやすさと安心感のおかげだろう。言ってみればクオリティーワークスのRZ-Rは、2ストの魅力が楽しめる環境を整えたうで、2ストの魅力に磨きをかけていたのだ。

エンジンの素性を考える

余談だが、僕は1986年型TZR250のオーナーで、アレコレいじって絶好調時の最高出力は後輪で55psなのだが、今回の試乗では、RZ-RとTZRはパワーの出方が異なっていることを認識。もちろん、クオリティーワークスのカスタム車は排気量が347ccだから（TZRはそこまでの排気量拡大は不可能で、最大でも270cc前後）、単純な比較はできないものの、スルスルッと滑らかにパワーが出てくるTZRに対して、RZ-Rにはガツン‼と表現したくなる力強さを感じたのだ（雑なわけではない）。

そういった違いを生み出す一因として考えられるのは、エンジンのボア×ストロークとクランクウェブ（ボア×ストロークは、RZ250R：54×54mm、RZ350R：64×54mm、TZR250：56.4×50mmで、ストロークが長いほうがクランクウェブは大きくなる）。それに加えて、RZ-R：ピストンリードバルブ、TZR：クランケースリードバルブという、吸気方式の違いも影響しているのかもしれない。

嬉しさと残念さが半々

ノーマルと比較すると、車体姿勢は前下がり／尻上がり。ただし、そういったバイクにありがちな扱いづらさは、クオリティーワークスのRZ250Rカスタムには皆無だった。

試乗を終えた後、僕の気持ちは嬉しさと残念さが半々だった。と言うのも、RZ-Rの潜在能力を実感すると同時に、2ストロードスポーツの魅力が再認識できたことは、非常に嬉しかったのである。でもその一方で、1990年代末に2ストロードスポーツの歴史が途絶えてしまったことが、今さらながらにして残念と思えてきたのだ。

まあでも、RZ-Rの中古車相場はまだ初代RZほど上がっていないし、現在でもリプロ／チューニングパーツは数多く存在する。また、ヤマハ自身も伝統の2ストパラレルツインを大切な財産と感じているようで、同時代の他車と比較すれば、RZ-Rの純正部品の供給状況は良好な部類なのだ。つまり、RZ-Rの入手と維持に関するハードルは決して高くないわけで、そういった事実を考えると、残念に感じる必要はないのかもしれない。