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【WR125R】二輪二足の林道トコトコ系ではなくフルサイズ、さて走りの実力は？｜ヤマハ

2026.01.14 06:10

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ヤマハはDTやセローといったブランドを長らくやってきたこともあり、他社以上に「オフ車」のイメージが強いように思う。が、セローが絶版になってからヤマハの公道用オフ車がなくなってた（テネレ700はあるけど）！久しぶりのオフ車復活劇はWR125Rから始まる。

WRブランドらしくコンペモデル然としたスタイリングが魅力。125㏄クラスとはいえフルサイズとすることで確かな走破性を確保する。車格はセロー比で一回り大きいようなサイズ感で、シートの高さとも相まって見ても乗っても大柄に感じる。また車体のまたがるエリアは絞り込まれているうえに凸凹がなくスムーズな形状とすることで、スタンディングで激しい動きをしても車体との一体感を高く得られるよう設計されている。

ヤマハ＝オフ車??

他の国産メーカーも多くのトレール車、いわゆる公道走行可能な「オフ車」を展開してきたが、DTやセロー、そしてのちのWRといった知れ渡った名前のおかげでヤマハは特にそんなイメージが強いように思う。個人的な話で恐縮だが、筆者の車歴を振り返ると空冷DT125でバイクライフをスタートしてから、セロー225を２台、ブロンコ、TTR250R、WR250Rと乗り継ぎ、今はトリッカーのほかにキッズコンペのPW50も所有している。「ヤマハ＝オフ車」というイメージすらもってバイクライフを歩んできたのだった。

そんなヤマハが久しぶりにオフ（トレール車）の世界に復帰する。まずはこのことを喜びたい。WR125Rのプレス試乗会では「これはまずその第1弾です。これからご期待ください！」と力強い声が聞け、ヤマハオフ車ファンの筆者は嬉しくなったのだった。

復帰第一弾、さぁ何が来る？ ……大方の予想（期待？）のセロー復活ではなく、登場したのはこの水冷125ccエンジンを搭載するフルサイズオフ。二輪二足の林道トコトコ散策系オフではなく、より競技志向の高い本格オフブランド「WR」だったのは少し意外か。その理由は「現在の様々な状況と選択肢の中で、最初に発売できたのがこのWR125Rとなりました」とのこと。確かに、このWR125Rならばすでにアジアマーケットで基本のカタチはできていたし欧州でも販売されたのだから、国内導入も比較的やりやすかったのだろう。そんなわけで、ヤマハオフ復活の狼煙はこのWR125Rが上げることとなったのだ。

ビギナーからコアファンまで

WRブランドということはやはり本格的な「オフ車」であり、クローズドコース走行や、もしかしたらエンデューロレース参戦なども視野に入れた、確かな性能を持たせているということだ。コンセプトの「オフロードの世界に飛び込める青い相棒」や、この試乗会が公道やフラットダート路ではなく大坂のあるモトクロスコース「モトスポーツランドしどき」で行われたのもそれを裏付けているし、招待されたプレス陣もオフロードを得意とする猛者（筆者除く）が中心というのもまた印象的だ。

ただ狙いとしては完全にオフ全振り＆競技志向ではなく、「オフロード初心者にも安心して乗ってもらえる」設定とされ、同時にオンロードツーリングや街乗りも両立するという幅広い使い方を想定しているそう。

メインターゲットは40代リターンライダーのセカンドバイク需要。メインバイクがより排気量の大きいオンロードバイクだと仮定すると、セカンドバイクはジャンルの違うオフ車とした方がバイク遊びの幅も広がるし、かつ増車するにあたり家族に対する説得もしやすいだろう。それでいて経験豊富なライダーだからこそ、趣味性もしっかりと満たす本格さを持たせているわけだ。なおサブターゲットは20代のエントリーライダーとしており、初めてのバイクとしての接しやすさも考えている。

WR125Rは125ccが世界的に統一している最高出力15馬力をしっかりと達成。しかもエンジンの基本を共用するYZF-R125やMT125、XSR125同様に可変バルブ機構「VVA」を備え、低回転域トルクと高回転域パワーを両立。基本的にはオンロードモデルと共通のエンジンながら、エンジン搭載角度を少し起こすなどオフロードユースに合わせて車体と共に作り込んでいる。

車体の方はセミダブルクレードルフレームにフロント21インチ、リア18インチのいわゆる「フルサイズ」とすることで本格的な走破性を確保し、タイヤ選択肢も豊富に。フロントにはφ41mmの正立フォーク、リアにはリンク式モノクロスサスペンション。ストローク量はそれぞれ215 mmと187 mmとしている。なおシート高は875 mm、車重は138kg、全幅は840mmとやや大柄。ちなみに比較用に記しておくがセロー250はシート高830mm、車重133kg、全幅805mmである。

意外な本格派に気が引き締まる

またがった時点で、シートの高さ、ハンドルの幅広さ及びシートとハンドルの近さ、サスペンションの初期沈みの少なさに「コンペモデル感」のようなイメージを得た。特に普段乗っているトリッカーに比べると大きく、全体的にシャキッとしていて、とても125ccとは思えないような存在感がある。これは昔オフをかじったリターンライダー層に刺さることだろう。原付二種枠なのに本格派、「昔取った杵柄！」とばかりに盛り上がる元気な中年層が目に浮かぶ。

エンジンを始動すると非常に静かなのが印象的だ。マフラーは珍しく左側に出ているのだが、またがるときに足が当たったりしないようカバー類が充実。出口を見ると排気口が下を向いているのもまた排気音が拡散せずに静かに感じる要素の一つかもしれない。確かかつてのテネレ1200も排気口が下を向いていた、と思い出した。

まずはコース内の、林道を模したコースへと進む。エンジンのパワー感はあくまで15馬力の４スト125ccではあるものの、VVAが効いているおかげか低回転域からエンストの素振りなくトトトッと発進できる。高回転側のカムに移行するのは7000rpmを超えたころだが、トコトコ走っているうちはそこまで回さずとも大丈夫。

ただこの林道コース、ちょっと奥へと行くとアップダウンやワダチが現れ、トリッカー慣れしていて転倒は絶対に避けたい筆者からすると足をついて低回転トルクで確実に走破したい場面。ところがWRはここでちょっとマニアックな姿を見せる。シートが高いが故の高い重心と届きにくい足、そしてしっかり回し切らないと特別軽くはないフルサイズの車体を振り回しにくいことを考えると、丁寧な操作や思い切りのよいアクションが求められ、早くも腕が試されているようだった。

長身の筆者（185cm）でもトリッカー（やセロー）に慣れている身からすると、WR125Rは十分コンペモデル的。気分を入れ替えて、しっかりスタンディングで足は出さず付かず、エンジンはギンギンに回し切って不整地に挑む。そんなにハードな場面でもないはずなのに途端にそれはスポーツになり、「あぁ、これは安楽お気軽なトリッカーではなく、本当にWRなのだな！」と実感した。

より楽しめたのは初心者向けのミニモトクロスコース。路面がある程度安定していて、激しいジャンプなどはなく、また125ccのパワーを物足りなく感じさせるような急な上り坂もないこのコースは純粋に遊べた。アクセルを開けっぱなしで、暴れる車体を何とか抑え込み、「うひゃひゃ～！　あっぶね～！」なんて叫びながら走れる感覚は125ccのパワーとフルサイズの車体のおかげだろう。先の路面状況が予測できない林道などより、アクセルを開けるタイミングや選択するギアが決まってくる、こういった周回ミニコースの方がWR125Rにマッチしていると思うし、同じような場面でペースを上げていくとバタつきがちなセローやトリッカーよりも数段頼りがいがある。

オンロードでもそうだが、パワーの少ないバイクを本格的に走らせるのは、その入り口こそ恐怖感が少なくハードルは低いが、ペースが上がってくるほどに逆にパワーでごまかせないが故の難しさがあったりもするもの。この後メインのモトクロスコースも走ったが、オフ上級者ではない筆者はやはり「パワーでごまかしたい…」あるいは「ウデもないのにパワーもないから○○ができない」といった場面がより多くなり「兄弟エンジンの155cc版があったらなぁ」と早くも追加ラインナップの夢を見始めてしまったのだった。

アスファルトこそ遠慮なく

ミニコースではWRの魅力にも触れられた気がしたが、林道ツーリングなど予期せぬ場面が次々と降りかかってくる公道不整地走行の場面を考えると、シート高や重量、トルクの細さなどいくらかハードルの高さも感じたオフロードでの試乗。

対してオンロードはもっと気軽に付き合うことができた。足が付きにくいこともオンロードツーリングシーンでは比較的対処しやすいし、そもそも足をつきたい場面も少ない。視線の高さも爽快感がある。エンジンもVVA作動前後の伸びやかな特性を満喫できて、限られたパワーを目いっぱい使い切る楽しさもある。信号からの発進で各ギアを目いっぱい使えば通常の四輪よりも元気に加速ができるし、一定速からの再加速でも１速あるいは２速シフトダウンすれば高速カムの回転域に突入し、ビューン！と元気な加速が味わえた。キビキビ走ろうと思ったら常に元気に回して走ることは求められるが、それは小排気量エンジンの醍醐味でもあるだろう。

一方でストップ＆ゴーの多いストリートでは足をつく場面やUターンをする機会も増える。走行性能を最重要視しないこういった場面となると、やはりシートは低いに越したことはなく、ワイズギアが用意してくれたローダウンリンクの装着を推したい。このリンクは４cmもシート高が下がり、さらにローシートも装着すれば合計で７cmもシートが下がる。この仕様にも少しだけ乗ることができたが、足つき性が圧倒的に良くなるだけでなく、コンペ志向のWRが途端にセロー的な付き合いやすい乗り物に変化した。ストリートならこちらの方が安心だろう。

ワインディングにも繰り出した。7000rpm以上の領域をキープして15馬力を元気に使い切って走るのは大変に爽快だったし、広すぎない、ツーリングシーンでよく出会いがちな低中速ワインディングにおいて不足はなかった。各ギアを駆使して、アクセルを全開にして、パワーバンドを常に意識して走るのは特に大排気量に慣れたライダーにとっては新鮮で楽しいことだろう。

ただハンドリングはフロント21インチでオフロード向けタイヤを履いたバイク、という特徴はあった。ロードモデルのようなハードブレーキングや前輪に依存した走りは当然できないし、またバンク角が深くなるとある所から先ではフロントがグイーッとバンク角を深めたがるような特性もあった。これはカワサキKLX230系でも同じ感覚があったため、2.75-21というタイヤサイズの特徴なのかもしれない。いずれにせよちょっと慣れが必要で、オンロードワインディングを良いペースで走るなら気を付けたいと感じた。

オフ版GSX-R125？

ヤマハオフ復活の最初のモデルがなぜこれなのだろう……という想いは今も無くはない。やはり皆が期待していたのはセローなのではないか、あるいはWRブランドで行くとしてもなぜ125ccだったのか、などなど思うところはある。そしてWR125Rに乗った今、これが果たしてどんなポジションなのかもちょっと考え込んだ。

125 ccゆえの経済的優位性は確かにある。ファミリーバイク特約が決して安くない昨今、250 ccクラスとのコスト差は少ないとはいえ、125 ccだからこそ停められる駐輪場などもあろう。また国産他社に本格オフ125がないというのもWR125Rの存在意義を高める。

ただやはり一定のマニアックさは感じずにはいられない。オフロードの入り口として楽しみたいバイクのはずなのに、妙に高いシート高や剛性の高い車体＆足回りなど、ちょっとしたハードルが確かにあるのだ。それら特徴もオフロードコースを積極的に走るのであれば帳尻が合うが、逆に一般ライダーが気軽に踏み込む未舗装林道で果たしてプラスに働くかは……市場の反応を見るしかないだろう。

オンロードの世界に置き換えれば、スズキのGSX-R125的なのかもしれない。本格的でミニバイクコースに持っていけばちゃんとスポーツができてタイムも期待できる。カッコもいいしGSX-Rというブランドも嬉しいが、一方で公道で乗るにはポジションもきついしちょっとしたハードルの高さもある。しかしそれを乗り越えてでも乗るからこそ満足感やカッコ良さが生まれるのもわかる。WR125Rも同じような印象を得たため、「オフ版GSX-R125？」と思ったわけだ。

どんな人に薦めたいだろうか。モトクロスコースを年に複数回走るような人なら同じ125ccでもコンペモデルを買うだろう。オンロードツーリングやストリートが主体ならば兄弟エンジンを搭載するXSR125やMT125といった選択肢もある。

そんな中でWR125Rを選ぶ人は、やはり「生粋のヤマハオフロードファン」なのだと思う。あえてGSX-R125を選んだ人たちのように、ファンの人は「敢えて」WR125Rを選んでほしい。125ccでありながら高いアイポイントから一般交通を見下ろし、元気な水冷エンジンに鞭をあてて、オンでもオフでもアクティブに走って「ヤマハオフの復活」を高らかにアピールするのが楽しそうである。

足つきチェック

身長185cmの筆者でちょうどかかとが接地するぐらいの足つき感。ただオフロードの難しいシーンでは腰高なイメージがあり、筆者でもスタックした場面では足が踏ん張れずに一度降車してから取りまわす、といったことがあった。サスペンションがしっかりしていて初期沈み込みが少なめというのもあるかもしれない。

ローダウン仕様

ワイズギアのローダウンリンク及びローシートを装着した状態でのポジションである。明らかに膝の曲がりが増え、そしてシートが下がったぶん相対的にハンドルが高くなりポジションは安楽だ。走り出してもセロー的安心感が高い。モトクロスコースなど本格的なオフロード走行をしないのであれば、突っ込んだところでの性能追求よりも足つきの安心感を採った方が良いように思う。なおローダウンリンクプレートはノーマルのシルバーに対してブラックとなっているため、一目でローダウンリンクかどうか見分けがつくのも良いし、価格も7700円と良心的だ。なおシートの方は19800円で、クッションが薄くはなるが純正のシートもわりと堅めのクッションのため慣れの範疇に思えた。