実際の仕上がりは、トヨタというよりアストンマーティンに近い印象だ
トヨタの新型スーパーカー、「GR GT」にはどれほどの秘密が隠されているのかを、探りたいと思う。
2025年12月5日にワールドプレミアされたGR GTだが、東京オートサロン2026では、トヨタは、エンジン、ギヤボックス、サスペンションが見えるボディカットモデルや、GR GTの巧みなエンジニアリングを垣間見ることができるシャシーなど、魅力的なハードウェアを多数展示、そしてGR GT3とともにデモランも行なわれた。
先ずパワートレーンだが、最高出力641psを発揮する4.0L・V8ツインターボエンジンを搭載し、リヤに搭載された8速トランスアクスルと電動モーターと組み合わされている。
角度を変えてみれば、このV8エンジンはGRカローラのG16E-GTS 3気筒エンジンの近縁種に見える。同じ87.5mmのボアと、似たようなカムフェイザーレイアウトを共有。もちろん、これは単なるG16のスケールアップではなく、いくつか大きな違いがある。
まず、直噴インジェクターはシリンダーヘッド上部、スパークプラグのすぐ隣に移動された。また、このエンジンは1本の大型タイミングチェーンを採用し、吸気カムと排気カムを連動させている。ストロークもG16の89.7mmに対して83.1mmと、はるかに短くなっている。
見た目は、トヨタの未発表4気筒エンジンG20E-GTSにさらに近い。燃料噴射レイアウトと、同様に巨大なターボチャージャーも共通している。GR GTは、7段掃気を備えたドライサンプ給油システムと、ドライサンプタンクにつながる巨大なオイル供給・戻りホースを採用。ツインターボエンジンは水冷式空冷式インタークーラーを備え、非常に本格的なシステムとなっている。
シャシーは、主にアルミニウム製の構造を採用しており、興味深い素材がいくつか採用されている。ルーフ、ドアスキン、ボンネット、そしてさまざまなボディパネルは軽量化のためリサイクルカーボンファイバー製で、シャシー自体はアルミ鋳物と押し出し成形品を組み合わせている。
ショックタワー、フロントとリヤのフレームレール、そしてルーフに至るまで、構造の大部分は大型アルミ鋳物で構成されており、すべてが接着剤ではなく溶接で接合されているように見える。Aピラーとルーフに鋳造アルミが使用されている点は特に興味深く、この素材の潜在的な強度を物語っている。
伝統的に、アルミ鋳物は非常に剛性が高い一方で、脆いという欠点があった。しかし、冶金技術の進歩によりこれらの欠点は軽減されており、横転や衝突時の構造に鋳造アルミがこれほど広範囲に使用されたのはおそらく初めてのことかもしれない。
ボディの補強材のほとんどはアルミ押し出し材で、安価で強度が高く、製造も容易だ。結果として、サスペンションを作動させるための非常に剛性の高いプラットフォームが実現されていると考えられる。実際の仕上がりは、トヨタというよりアストンマーティンに近い印象だ。
サスペンションに関しては、シンプルさを追求。GR GTは4輪ダブルウィッシュボーンを採用し、鍛造アルミ製のコントロールアームも備えている。リヤサスペンションのリンクはすべて二重せん断構造で強度を高めており、フロントのセットアップはややシンプルだ。フロントにはアンチダイブ機構、リヤにはアンチスクワット機構が適度に備わっている。
GR GTは全体的に見て、一見するとシンプルだ。過剰な複雑性や過剰なエンジニアリングを感じさせるところはまったくなく、往々にして徹底的な改良と反復作業が繰り返されてきたことを示唆している。レクサスLFAを例に挙げると、そしてGR GTの開発期間が長かったことからも、トヨタは目新しいものを追い求めるのではなく、実績のあるアイデアを洗練させることに注力したと言えそうだ。
トヨタは歴史的に、主力車種を材料科学の実験車として活用してきた。LFAはカーボンファイバーに脚光を当てており、GR GTは、先進的なアルミ鋳造技術においても同様の成果を上げる可能性がある。
確実に言えることは、この車は哲学と実行力の両面において、真のトヨタ・スーパーカーと言えるということかもしれない。
