【プロが語る”原付”徹底検証】スズキ・アドレス125の良い所、気になる所。購入前に知っておきたいポイントをチェック！
REPORT：中村友彦 PHOTO：渡辺昌彦
■スズキ・アドレス125 28万500円
現行アドレス125の注目ポイントおさらい（先代比較）
・灯火類のLED化とデザイン一新
・フロントポケットが2つに増量
・シート下収納が24.4Lに拡大
・キックスターターを標準装備（先代共通）
・マフラーを外さずリヤタイヤ交換OK（先代共通）
先代のネガと向き合い、高級で上品な雰囲気に生まれ変わった！
パッと見はマイナーチェンジ？と思えるものの、実際はほぼフルモデルチェンジで、エンジンもフレームも外装も利便性も先代とは別物。そんなアドレス125と今回の試乗で初めて対面して、僕が最初に抱いた印象は、高級で上品だった。
と言っても、どことなくレトロなスタイルは先代の路線を継承しているのだけれど、灯火類の変更で前後から見た際の雰囲気がキュッと引き締まり、シートカウルやマフラーカバーがシャープなデザインになったからだろうか、僕の脳内には先代とは異なるイメージが浮かんだ。
しかもセルボタンを押してみると、何だか始動も高級で上品なのである。その主な原因は、セルモーターのピニオンギアを飛び込み式から常時噛み合い式に変更したことだが、先代から継承したワンプッシュでエンジンが始動するイージースタートシステムも、高級感と上品さに貢献している気がしないでもない。
さらに言うなら、センタースタンドのかけやすさ、かけ心地の良さにも、僕は同様の印象を抱いた。ある程度の腕力を必要とした先代とは異なり、取り付け位置の最適化やグラブバーの刷新を行った新型は、右足と右手にちょっと力を込めるだけで、スッと軽やかに後輪が持ち上がる。
というわけで走り出す前の様子見の段階から、僕は先代とは異なる意外な資質を認識。そして乗り味に関しても、新型は先代とは異なる意外な資質を備えていたのだ。
試乗してみてわかったのは、先代では薄かった「操る楽しさ」
ここからはインプレッション編となるが、本題に入る前に大前提の話をしておくと、僕は先代のアドレス１２５の乗り味に、特にいい印象を抱いていなかった。もっとも、あからさまな不満があったわけではなく、性能的には必要にして十分と感じていたのだけれど、かつてのアドレスシリーズのように、「コレじゃなきゃ‼」という気持ちにはなれなかったのである。
ところが今回のモデルは、先代ともライバル勢とも一線を画する、操る楽しさを備えていたのだ。まずパワーユニットは、端的に言うと元気がいい。最高出力は先代よりわずかに低くなったものの（8.7ps／6750rpm→8.4ps／6500rpm）、低中回転域のトルクが充実していて（10Nmという最大トルクは不変だが、発生回転数が5500→5000rpmに下がっている）、その特性と駆動系のセッティングが見事にマッチしているから、混雑した市街地やチマチマした住宅街をスイスイ走れる。
もっとも低中回転域が元気になった結果として、おそらく、高回転域の伸びは先代には及ばないだろう（ただしクローズドコースで試してみたところ、80㎞/hに到達するのはあっという間だった）。とはいえ、スロットル操作に対する反応の良さや常用域の快活さを求めるライダーにとって、新型アドレス125のパワーユニットは理想的な資質を備えていると思う。
先代から驚くほどの進化をしたのに……価格はわずか6600円アップの衝撃
続いては車体の話で、先代と比較するなら、現行モデルは操縦性と安定性の両方にきっちり磨きをかけていた。ホイールベースの5㎜短縮によって（1265→1260㎜）、キビキビした動きを実現しつつも、フレーム剛性の向上や足周りを刷新した効果で、路面の凹凸を通過した際の衝撃の収束は明らかに早くなっているし、乗り手がアクションを起こした際の挙動は落ち着いている。逆に言うなら新型を走らせていると、先代は状況に応じて待ちや手加減といった意識が必要だったのかも……という気がしてくるのだ。
さて、褒めてばかりでは何なので、以下に気になった要素を記すと、左レバーを握った際のフロント側の利きが意外に強いコンビブレーキや、リヤキャリアに備わるバックレスト的なラバーの微妙なフィット感の悪さは、改善の余地があると思う。でもその2点はあえて言えばの話で、今現在の僕は新型アドレス125にかなりの好感を抱いているのだ。
なお好感と言えば、28万500円という価格に触れないわけにはいかないだろう。近年の二輪業界では、モデルチェンジの際は10〜15%前後の価格アップを行うのが通例なのに、新型アドレス125と先代の価格差は、わずか6600円なのだから（比率では2.4%アップ）。
その背景には、生産国にして販売の主要国であるインドで年間80万台前後が売れている……という事情があるようだが、あらゆるモノの価格がどんどん上昇している昨今、スズキの良心とこだわりには、誰もが好感を抱くんじゃないだろうか。
TESTER PROFILE
中村友彦
業界27年目のフリーランス。歴代アドレスシリーズの個人的ベストは2ストのV100だが、4ストのV125もかなりの好感触だった。
現行モデルはどう変わった？進化のポイントを先代と比較してみる
CHASSIS
ENGINE MOUNT
ENGINE
EXHAUST CATALYST
BRAKE SYSTEM
モトチャンプ的、スズキ・アドレス125の推しポイントおさらい
FUEL LID
ガソリンタンクキャップの位置は不変だが、新型はリッド式（メインキーを右に回すと開く）を採用。先代のようなキーの抜き差しは不要になった。リッドの裏面にはキャップ置き場が備わる。
CENTER STAND
FLAT FLOOR
BRAKE LOCK LEVER
開発チームに色々質問してみた！
Q. バーグマンと同じSEP-αエンジンはなぜ採用しなかった？
A. 価格がちょうど良く、扱いやすいからです。アイドリングストップによる始動性のさらなる高級感はありますが、より実用レベルで見れば、今回のワンウェイクラッチ採用のSEPエンジンの方がお客様にとって価値があると判断しました。
Q. センタースタンドが掛けやすくなった理由をもっと詳しく！
A. 踏み込む力と持ち上げる力のバランスが前よりも良くなるように設計変更しました。さらに持ちやすい位置にグラブバーを配置しているので、掛けやすさを感じてもらえると思います。
Q. 先代よりフレームは太くなっている？
A. メインパイプのところに太いパイプをズドンと入れて、それに繋がるシートレールも太くなっています。ただ、太いものと太いものを繋げると真ん中が弱くなるため、何度も耐久テストを繰り返しました。苦労して完成したポイントですね。
Q. シート下収納と燃料タンクの容量アップはフレーム変更の恩恵？
A. はい。シートレールを拡大したことで実現できました。さらに燃料タンクはこれまでのスチールから樹脂に変更しています。それにより、より隙間に沿うような形状が作れたことも要因ですね。これは軽量化とコストダウンにも貢献しています。
Q. シートがより平らになっている気が……
A. フラットに見えるかも知れませんが数値に変更はありません。シートの前端を細くすることで足つきは良くなっています。シートデザインの変更でそう見えるのかも知れませんね。
純正アクセサリーのラインナップはコレ！
ちなみにライバルは？
125ccスクーターの中でアドレス125のライバルとなるのは、ホンダ・リード125、ヤマハ・アクシスZ、ヤマハ・JOG125だ。それぞれ価格とキャラクターが微妙に異なるが、日常の足としての実用性を重視する点では共通している。リード125はシート下大容量やスマートキー装備が魅力、アクシスZは軽快な価格設定と機動性、JOG125は手頃な価格と扱いやすさを重視したモデルだ。アドレス125はこの中間に位置し、上質感とバランスで選べる一台となっている。
125cc 原付二種スクーター 価格比較
| 車種 | 価格 | 特徴 |
|---|---|---|
| アドレス125（Suzuki） | 280,500円 | 日常性と実用性を高次元で両立したスタンダードスクーター。収納・乗り味・扱いやすさのバランスが魅力。 |
| リード125（Honda） | 352,000円 | 大容量37Lシート下収納やスマートキーを標準装備。実用性重視の定番。 |
| アクシスZ（Yamaha） | 292,600円 | 軽快な走りと扱いやすさを重視した基本性能型モデル。大容量37.5Lのシート下収納も魅力。 |
| JOG125（Yamaha） | 270,600円 | 手頃な価格と軽さで街乗り向けに特化したベーシックモデル。 |
比較のポイント
- アドレス125は280,500円とライバル中間に位置し、収納力・乗り味・扱いやすさの総合バランスで選べる。
- リード125は装備充実で価格は最も高めだが、4バルブエンジンやスマートキーなど充実しており、通勤・普段使いの安心感が強いモデル。
- アクシスZは扱いやすさと価格のバランスが良い標準的な選択肢。
- JOG125は価格の手頃さと10インチのコンパクトさが魅力。原付として扱いやすい。
■アドレス125 主要諸元
| 型式 | 8BJ-EN11J | |
|---|---|---|
| 全長 / 全幅 / 全高 | 1,880mm / 690mm / 1,155mm | |
| 軸間距離 / 最低地上高 | 1,260mm / 160mm | |
| シート高 | 770mm | |
| 装備重量 ※1 | 108kg | |
| 燃料消費率 ※2 | 国土交通省届出値：定地燃費値 ※3 | 53.4km/L（60km/h）2名乗車時 |
| WMTCモード値 ※4 | 53.4km/L（クラス1）1名乗車時 | |
| 最小回転半径 | 2.0m | |
| エンジン型式 / 弁方式 | AF26・強制空冷・4サイクル・単気筒 / SOHC・2バルブ | |
| 総排気量 | 124cm3 | |
| 最高出力 ※5 | 6.2kW〈8.4PS〉 / 6,500rpm | |
| 最大トルク ※5 | 10N・m〈1.0 kgf・m〉 / 5,000rpm | |
| 燃料供給装置 | フューエルインジェクションシステム | |
| 始動方式 | キック・セルフ併用式 | |
| 潤滑油容量 | 0.8L | |
| 燃料タンク容量 | 5.3L | |
| クラッチ形式 | 乾式自動遠心シュータイプ | |
| 変速機形式 | Vベルト無段変速 | |
| フレーム形式 | アンダーボーン | |
| ブレーキ形式（前 / 後） | 油圧式シングルディスク / 機械式リーディング・トレーリング | |
| タイヤサイズ（前 / 後） | 90/90-12 44J / 90/100-10 53J | |
| 乗車定員 | 2名 | |
| 排出ガス基準 | 平成32年（令和2年）国内排出ガス規制に対応 | |
- 装備重量は、燃料・潤滑油・バッテリー液を含む総重量となります。
- 燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法、車両状態（装備、仕様）や整備状態などの諸条件により異なります。
- 定地燃費値は、車速一定で走行した実測にもとづいた燃料消費率です。
- WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます。
- エンジン出力表示は「PS/rpm」から「kW/rpm」へ、トルク表示は、「kgf・m/rpm」から「N・m/rpm」へ切り替わりました。〈 〉内は、旧単位での参考値です。
※この記事は月刊モトチャンプ2025年12月号に掲載されたものを加筆修正したものです。
