ボルボEX30クロスカントリーに乗ってみた！ツインモーターのハイパワー4WDで雪も高速も走り爽快!! 航続位距離は……？

ハイパフォーマンスなツインモーターとクロスカントリーを追加

昨今、ボルボは電動化と共に一層のプレミアムブランド化を推し進めた。それゆえかラインナップの価格帯が上移行していた。そんなボルボのエントリーモデルとして2023年に日本でも発売されたコンパクトSUVがEX30である。

コンパクトSUVクラスながらボルボらしいしっかりとした走りと安全性能に、プレミアムコンパクトEVたる上質感を兼ね備えたモデルとして高く評価されているモデルだ。

そんなEX30は2025年8月にラインナップを強化。お求めやすいエントリーグレードに加え、ツインモーターのハイパフォーマンスモデルと、よりSUVテイストを高めたボルボ伝統の「クロスカントリー」を設定した。

今回、2024年のEX30試乗に続き、このEX30クロスカントリーを試乗する機会を得た。しかも、ツインモーター4WDの真価を確かめるべく雪道を目指したのである。

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SUV色を強めてはいるがEX30との違いはそれほど大きくない

インテリアはデザインも機能も基本的にEX30を踏襲しているが、試乗車のシートはワールブレンドとノルディコのコンビシートになっており（EX30試乗車「ウルトラシングルモーターエクステンデッドレンジ」はテイラード・ウールブレンド）、インテリアカラーもEX30の薄いブルーと違い明るいグレーになっている。

シートは相変わらず座り心地が良く、適度な硬さもあり長距離ドライブでも腰に負担がかかっている感じはなかった。欲を言えば、せっかくのハイパフォーマンスモデルでもあるのだし、もう少しサイドサポートが大きめの方が好みではあった。

エクステリアではCピラーに「CROSS COUNTRY」のロゴが入ったり、フロントグリルがマットブラックになったりしている点が異なっているほか、ホイールデザインもクロスカントリー専用となる。

また、大きな違いは最低地上高がEX30が175mmのところクロスカントリーは195mmに高められている点。控えめとはいえホイールアーチに追加されたクラッディングと合わせてその名に恥じない走破性を予感させる。

一般道でも高速道路でもワインディングでも雪道でもどこでも爽快

流石に1年前に比べEVをドライブする機会も増え、その走りの良さや先進性は理解が進んだ。一方で、多少改善されているような気もしつつ、充電環境に関しては未だ懐疑的な印象は拭えないでいる。

とはいえ、フロントモーター115kW（156ps）＋リヤモーター200kW（272ps）の出力をもつ4WDパワートレインは非常に好感触。どこからでもスムーズに加速して速度を乗せてくれるので、高速道路での追い越しなどは実にスムーズに完了できる。

それ自体はシングルモーターでも十分な印象ではあったが、乗り比べるとツインモーターのモアパワーの魅力には抗しがたいものがある。ここまでのハイパワーはいらないのではないかとも思えるが、パワーがもたらす自在な機動力は爽快でもあり、また自由にポジションが選べる便利さもある。

ワインディングでのタイトかつ勾配の大きなカーブでも力強くトルクが立ち上がり、スムーズに加速する。このシームレスさはモーターの大きな魅力で、電子制御4WDによる安定したトラクション性能を実感する。

それは濡れた路面でも雪道でも変わらず……最終的にはタイヤに依存するため過信は禁物ではあるが……不安なく走ることができた。シングルモーターのEX30で雪道を走っていないので比較はできないが、ツインモーターAWDの大きなメリットだろうことは想像に難くない。

それほど多くの雪道シチュエーションを試せた訳ではないのが残念ではあるが、せっかくのツインモーター＋電子制御AWD氷上や深雪、スタック時の脱出性能なども確かめてみたいと思った。

価格差を考えれば当然かもしれないが、シングルモーターのEX30に増してツインモーターAWDのハイパフォーマンスを始め、EX30クロスカントリーの仕上がりは大満足であった。

ただこれは、ピュアEVへの習熟の問題かもしれないが、相変わらずワンペダルドライブには慣れない。ワンペダルの効きは強弱調整できるので、最弱設定とすれば比較的操作しやすくなるが、微小アクセル時の操作、あるいはブレーキへ踏み替えてしまう際の減速Gの加減が難しい。ぜひ、パドルによる回生を装備してほしいと感じた。

ハイパワーは航続距離とトレードオフ……冬はEVには厳しいか？

航続距離はカタログ値で「ウルトラシングルモーターエクステンデッドレンジ」の560kmに対してクロスカントリーは500km（ウルトラツインモーターパフォーマンスは535km）。同じ69kWhのバッテリー容量に対してツインモーター＋AWDとした割には差は少ないが、実際に走ってみるとどうだろうか？特にヒーターを使うなどEVには厳しい季節だけに気になるところだ。

ルートは東京・青山の「Volvo Studio Tokyo」から新潟・上越の「フルサット」まで。関越自動車道と上信越自動車道で移動だけなら318km（Googleマップ）の行程だ。これに、現地ので撮影や移動での距離が加わることになる。カタログ値的には十分賄える距離ではあるが……。

スタート時のバッテリー残量は96%、走行可能距離は359kmと表示されており、100%充電時の最大航続距離500kmの96%にあたる480kmより大幅に低くなっている。ヒーターの使用などクルマの状況を含めて算出されるらしく、最大値にならない現実的な数字がh表示されるのは良いことだが、やや残念な数字ではある。

結果として、やはり今回のEVにとってはややハードな行程ではバッテリー容量的には心許なさは禁じ得なかった。道中の東部湯の丸サービスエリア到着時で走行距離188kmでバッテリー残量が35%となり、走行可能距離は138kmとなっていた。合計でも326kmとカタログ値に対しては35%、スタート時の算出値に対しても10%下回る。ほとんどが高速道路だったことを考えるとあまり芳しくない結果だ。

しかも、サービスエリアで30分充電したものの充電不良が発生して60%（走行可能距離231km）までした充電できなかったのが痛かった。

上越到着時にはバッテリー残量が20数%といったところで、山中でのドライブと撮影をこなし、試乗を終えた時にはもう14%となっていた。
ヒーターは電力消費が大きいのでシートヒーターとステアリングヒーターを上手く併用してヒーターの使用割合を下げるのが電費に良かったようだ。EVに対する不慣れさを露見した一方、知見は深まったと言える（負けお惜しみ）。

高速道路のサービスエリアに設置される充電設備は増加傾向にあるとはいえ、全てが急速充電器とも限らないし、今回のように充電不良が起きる可能性も否定できない。マナーとして使用時間を30分くらいに収める必要もある。今回は平日ということもあり、充電器は空いていたが、これが土日や行楽シーズンともなれば混雑することは必至だろう。

燃料計がゲージ表示されているより、バッテリー残量がパーセンテージで数字として表示される方が焦る気持ちになるのは筆者だけだろうか？バッテリー残量とそれに伴う走行可能距離まできちんと表示されているのにも関わらず、だ。これもEVに対する慣れなのか、それとも個人的な心理現象なのか……

と考えると、EX30クロスカントリーに限らずEVで遠出をするなら充電設備を把握し（これはEX30のインフォテインメントシステムで表示・設定可能）、航続可能距離とバッテリー残量の差し引きでどこでどの程度充電するのか、計画的なドライブができるオーナーにこそ向いている。筆者のように行き当たりばったりのドライブをする人間にはあまり向いてない乗り物だと痛感させられたのであった。

価格はEX30シリーズ最高の649万円！

EX30シリーズはベーシックグレードである「ウルトラシングルモーターエクステンデッドレンジ」がデビュー当初の559万円から579万円にアップ。一方で、500万円を切る「プラスシングルモーター」を479万円というバーゲンプライスで設定。「プラスシングルモーターエクステンデッドレンジ」の539万円と合わせてEX30のボトムを担っている。

また、上位グレードとしてツインモーターの「ウルトラツインモーターパフォーマンス」を629万円で設定し、EVのハイパフォーマンス志向にも応えるラインナップなった。
そして、今回試乗したEX30クロスカントリーは「ウルトラツインモーターパフォーマンス」のみで、さらに上回る649万円という価格設定。クロスカントリー仕様で＋20万円をどう考えるかがユーザーの悩みの種になりそうだ。

EX30の補助金が東京都で85万円程度。プラス市町村レベルの補助金が加われば100万円程度割引になる可能せもある。EX30クロスカントリーで同程度の補助金があるとして、500万円台後半。昨今の自動車価格の高騰を考えれば悪くはない。補助金ありきで考えるのは良くないのかもしれないが、EV導入を考える契機になるだろう。

ボルボEX30クロスカントリー、「ここはこうだったらいいのに」的なことはありつつも、クルマとしては基本的には非常に良かった。EVを買うなら欲しいクルマにも挙げたい。ただ、現状では十分な予算はもちろん、充電設備を備えた住居(保管場所)、何より計画的なドライブができるクールさが無いと実際に購入するのは難しいと痛感したのであった。