スバル最強ワゴン対決!? トレイルシーカーはアウトバックより小さいのに中は広い！ e-アウトバックの別名は伊達じゃない

スバル「トレイルシーカー」は4月9日受注開始！アウトバックの後継モデルとなるEVステーションワゴンの価格は？ | Motor-Fan[モーターファン] 自動車関連記事を中心に配信するメディアプラットフォーム

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Lサイズステーションワゴンは少なく、EVワゴンはさらに少ない

世界的にステーションワゴン市場はかなり縮小した。それでもヨーロッパでは多くのメーカーがステーションワゴンをラインナップしているが、日本においてはその傾向は特に顕著で、現行モデルとしてはトヨタ・クラウンエステート、トヨタ・カローラツーリング、スバル・レヴォーグ（とレイバック）の実質3車種しかラインナップがない。

そもそもSUVが主流となった現在ではセダンのラインナップも大幅に縮小しており、セダンの派生モデルであるステーションワゴンがその影響を受けるのは必然。中にはVWパサートヴァリアントの様に逆にセダンが販売されていないステーションワゴンもある。スタイル的にもユーティリティ的にもSUVがステーションワゴンを代替できてしまっているという現状もあるだろう。

そのような状況下で、スバルはレガシィの終売に伴い、派生車種であるアウトバックも2025年3月をもって販売終了。北米では新型アウトバックが販売されるが、かなり大型化したためか日本への導入は未知数なのが現状だ。

そして、このほど2025年に発表されたトレイルシーカーがこのアウトバックが担っていたスバルのLサイズワゴンの役割を担うことになる。EVとガソリンエンジン車の違いはあれど、ワゴンユーザーにはパワートレインよりもユーティリティ面の違いが気になるのではないだろうか？トレイルシーカーはアウトバックの後継たり得るのか？並べて比べてみよう。

ソルテラのステーションワゴンというだけじゃない！ スバル「トレイルシーカー」はスペックもユーティリティもスバル最強!? | Motor-Fan[モーターファン] 自動車関連記事を中心に配信するメディアプラットフォーム

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エクステリア・ボディサイズ

ボディサイズではアウトバックが全長で25mm、全幅で15mmトレイルシーカーを上回っている。にもかかわらず、ホイールベースはトレイルシーカーが105mmも長い。というのも、水平対向エンジンをフロントに搭載するアウトバックは不ロントオーバーハングが長くなる。

トレイルシーカーのフロントオーバーハングの長さはアウトバックよりも107mmも短くなっており、それがそのままホイールベースの差になっていると言って良いだろう。ホイールベースが長くなったことで、トレイルシーカーは後席のスペースが拡大されている（＋14mm）。

逆にソルテラから延長されたリヤオーバーハング（＋155mm）だが、これはアウトバックよりもまだ短い（−28mm）。にもかかわらず荷室容量が拡大されているのだ（後述）。

パワートレイン系をまとめたeアクスルと床下に配置するバッテリーパックによる効率の良いレイアウトはEVの美点ではあるが、トレイルシーカーもその例に漏れないようだ。

全長こそ短いが実は車高は同じ。タイヤのハイトも同じで、最低地上高も気持ち程度の差であるにもかかわらずトレイルシーカーの方がスクエアなフォルムをしているように見えるのはデザインの違いによるものだろうか？

インテリア

6代目アウトバックのデビューは2019年。センターコンソールに配置された縦型の11.6インチセンターインフォメーションディスプレイなどインストゥルメントパネルは現行のスバル車に共通するレイアウトで、インテリアは極めてコンサバティブな印象だ。

対してトレイルシーカーはEVのガソリンエンジン車とは必要なインターフェースが異なり、また”EVらしい”先進感を演出する必要もあり、アウトバックと比べればまさに”隔世”の感がインテリアだ。USBソケットがタイプAではなくタイプCになっている点などは、まさに時代の差を如実に表している（未だタイプA機器も少なくなく、タイプAソケットを備えるクルマも多いが）。

ユーティリティ

ラゲッジルーム容量はアウトバックの561Lに対してトレイルシーカーが633L（ウーファー装着車は619L）と72L（58L）も大きい（いずれも床下サブトランク含む）。ラゲッジルームが大変を占めることになるリヤオーバーハングの長さが、アウトバックが953mm、トレイルシーカーが925mmと28mmほど短いのに容量が拡大しているのはパッケージングの妙だろうか。

また、トレイルシーカーのラゲッジルームサイズは、フロア長が通常時で1094mm（1086mm）、後席格納時で1905（1982mm）。開口幅で1074mm（1100mm）と、容量ほどには差が少ない。いずれもリヤシートは6対4分割で、トランクスルーが無いのも同じ
（　）内アウトバック

AC100V/1500Wのアクセサリーコンセントはどちらも備えている。ステーションワゴン／SUVをアクティブに活用するユーザーにはありがたい装備だが、74.7kWhの大容量バッテリーを搭載するトレイルシーカーであればバッテリー残量に対する気遣いは通常の鉛バッテリーのアウトバックより少なくなるだろう。

もちろん、アウトバックであればエンジンを掛ければ充電できるが、キャンプや車中泊では停車中にエンジンを掛けるのは御法度。EVであるトレイルシーカーであれば、シチュエーションを気にせずコンセントが使えるのは大きなメリットだ。

パワートレイン

流石に2トン前後のトレイルシーカーに対して1.7トンのアウトバックでは車重の差は大きい。当然、軽快感ではアウトバックの方が上だが、ツインモーターでシステム最高出力280kW（380ps）のハイパワーを誇るトレイルシーカーの走りは重量差を感じさせないパワフルさがある。

そもそもアウトバック自体がパワー志向、走り志向という訳ではなく1.8Lターボの動力性能で十分ではあるのだが、やはりトレイルシーカーのインパクトは大きい。

アウトバックのAWDはスバル伝統の油圧多板クラッチによるアクティブトルクスプリット式フルタイムAWD。積み重ねた知見と技術による高い走破性・安定性は巷間で高く評価されている。

しかし、トレイルシーカーのAWDもその知見は活かされており、操作に対するダイレクト感こそプロペラシャフト式のアウトバックに軍配が上がるが、制御のリニアリティは圧倒的にトレイルシーカーが上回る。こればかりは物理運動よりも電気信号の方が圧倒的に速いので仕方ない。

とはいえ、どちらも”スバルの四駆”として申し分ない内容だ。どちらもステーションワゴンとはいえSUVとのクロスオーバーだけに、不整地や雪道用に「X-MODE」を用意されている。

ちなみに、航続距離はカタログ値でトレイルシーカーのAWDが690km（20インチ車は627km）、アウトバックがWLTC燃費（13km/L）×燃料タンク容量（63L）が819kmとなる。単純計算ならアウトバックが上回るが、スバル車の実燃費はカタログ値どおりにはいかなし、タンクが完全に空になるまで走ることはまずない。EVも走行条件（速度=空気抵抗の影響が大きい、ヒーターの使用=電力を消費しやすい）でかなり変わるので、これは比較しづらい部分ではある。

グレード・価格・スペック

トレイルシーカーのグレードと価格はこれまで述べてきたとおり標準グレードの「ET-SS」がFFとAWD、上級グレードの「ET-HS」がAWDのみという構成。
それに対してアウトバックは標準グレードが「X-BREAK EX」、上級グレードが「Limited EX」という基本構成だった。加えて特別仕様車や限定モデルが販売された。

価格は流石にEVであるトレイルシーカーが150万円〜200万円程高くなる。ただし、EVであるトレイルシーカーには補助金が適用されるだろう。ソルテラの場合で国、都道府県、市町村を合わせると100万円（自治体によって異なる）程度は助成されると想定して、アウトバックとの差は100万円内外になるのではないだろうか。

もはやアウトバックが新車で買えない状況では、スバル最強スペックのAWD車で、各種最新装備・機能が揃っており、アウトバックからの乗り換えでも不足ない（むしろアウトバック以上？）ユーティリティ性も兼ね備えたステーションワゴンであるトレイルシーカーがアウトバック＋100万円なら”アリ”ではないだろうか？

加えてアウトバックでは懸念された燃費のコスト面やオイル類のメンテナンス費もEVなら気にしないで済む。ただ、自宅などの保管場所に充電設備を備えていることが望ましいのは、EVを選択する際には避けては通れない問題ではあるのだが……。

※トレイルシーカーについては内容・写真・スペックなどすべてプロトタイプのものになります。

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