「今から30年ほど前に少しだけ盛り上がった、250ccシングルロードスポーツ市場を振り返る」旧車探訪記・ホンダCB250RS／Z編【1／3】

既存の日本車とは一線を画する資質

今になってみると、1980年代中盤は4スト250cc単気筒車の黄金時代だったのかも？……という気がしないでもない。

もちろん、それ以前も以降も4スト250cc単気筒車は数多く存在するのだが、日本の4社が4スト250cc単気筒ロードスポーツという分野でガップリ四つに組んだのは、おそらく、あの時代だけだろう。

その嚆矢となったのは、ツインエグゾーストパイプと2軸バランサーが話題を呼んだXL250Sのエンジンを転用する形で、1980年にホンダが発売したCB250RSである。

キャッチコピーが“ひらり、俊足。現代（モダン）シングル。”で、当時の同社のワークスライダーだった片山敬済をイメージキャラクターに起用したこのモデルは、4スト250cc単気筒車ならではの自由自在感が満喫でき、場面によっては400cc以上のスポーツバイクと互角以上の勝負をすることが可能だったのだ。

CB250RSがそういった資質を獲得できた背景には、絶妙のバランスを備えるダイヤモンドフレーム、運動性重視の姿勢が伺える26度30分／85mmのキャスター／トレール、当時としてはかなり深い42度のバンク角、適度にスポーティな乗車姿勢などもあったに違いない。

ただしそれ以上に重要な要素は、高回転域までスムーズにビュンビュン回る一方で、全域で扱いやすいSOHC4バルブ単気筒エンジンと（最高出力は25ps／8500rpmで、最大トルクは2.2kg-m／7000rpm）、当時の4スト250ccロードスポーツの主役だった並列2気筒車の平均値を50kg近くも下回る、128kgの乾燥重量だろう。

と言っても、絶対的な速さなら同時代の2スト並列2気筒車、スズキRG250E（30ps／8000rpm・2.9kg-m／7000rpm・128kg）やヤマハRZ250（35ps／8000rpm・3.0kg-m／8000rpm・139kg）のほうが上だったのである。

ただし、排気デバイスを装備しない当時の2スト勢のエンジン特性がピーキーで、乗り手の技量を問うところがあったのに対して、CB250RSは初心者でも気軽に乗れるフレンドリーさを備えていたのだ。

各車各様の魅力を備える4台

上級仕様のZを含めると、CB250RSは3年間で2万5000台以上を販売。その数値に手応えを感じたホンダは、1983年に後継車のCBX250RSを世に送り出す。

4本のバルブを放射状に配置するRFVCを採用したエンジンの基本構成は、同時期に登場したXLX250Rと共通だったものの、動弁系をSOHC→DOHCに変更すると同時にセミカムギアトレインを導入し、新規開発のセミダブルクレードルフレームを採用したこのモデルは、当然ながら、前任車を凌駕する運動性能を備えていた。

そんなホンダの動向を黙って見ているわけにはいかなくなったようで、以後は他3メーカーも4スト250cc単気筒ロードスポーツ市場への本格的な参戦を開始する。1984年にヤマハSRX250／F、1985年にカワサキCS250、1986年にはスズキNZ250／Sが登場した。

そしてこの分野の先駆者であるホンダは他3メーカーとは異なるスタンスで、軽さと小ささを徹底的に追及したCBX250Sを1985年に発売している。以下に記す各車の最高出力・最大トルク・乾燥重量を見れば、誰もがガチンコ対決の予兆を感じるんじゃないだろうか。

●ホンダCBX250RS
30ps／9500rpm ・2.4kg-m／8000rpm・129kg
●ホンダCBX250S
28ps／8500rpm ・2.6kg-m／7000rpm・115kg
●ヤマハSRX250
32ps／10000rpm・2.4kg-m／8500rpm・121kg
●スズキNZ250
33ps／10000rpm・2.5kg-m／8500rpm・118kg
●カワサキCS250
34ps／10000rpm・2.5kg-m／9000rpm・118kg

わずか数年で終わった4社の対決

ところが、4スト250cc単気筒ロードスポーツ対決はいまひとつ盛り上がらず、全車がわずか数年で市場から姿を消すこととなった。

ただし、CBX250RSの兄弟車であるクラシックテイストのGB250クラブマンは、1990年代後半まで販売が続く長寿車になったし、ヤマハは1990年に第2世代のSRX250、スズキは1992年にグース250を発売している。また、2010年以降はヤマハを除く3社が新規開発の4スト250cc単気筒車を販売した。

とはいえ、日本の4社が同時期にクラストップの座を目指して4スト250cc単気筒ロードスポーツに注力したのは、やっぱり1980年代中盤だけなのである。

ちなみに、1980年代中盤の4スト250cc単気筒ロードスポーツ対決がいまひとつ盛り上がらなかった理由は、熟成が進んだ2ストツインや4スト4気筒を搭載するレーサーレプリカの台頭と言われているけれど、そもそもの話をするなら、4スト250cc単気筒車にスポーツ性を求めるライダーはあまり多くなかったのかもしれない。

もっともここ最近の筆者は、バイクショップAndyの安藤さんが制作したCBR250R／Z250SL／CB250Rの過給機装着車やホンダCB200X、ヤマハWR155Rなどを体験して、250cc以下の単気筒車の魅力を改めて認識。

そして今の時代にメーカーが本気で4スト250cc単気筒ロードスポーツに取り組んだら、相当に面白いバイクが作れるんじゃないか……と、感じているのだった。

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https://motor-fan.jp/article/1400166/

主要諸元

車名：CB250RS
型式：MC02
全長×全幅×全高：2070mm×770mm×1100mm
軸間距離：1350mm
最低地上高：160mm
シート高：770mm
キャスター／トレール：26°30′／85mm
乾燥重量：128kg
エンジン形式：空冷4ストローク単気筒
弁形式：OHC4バルブ
総排気量：248cc
内径×行程：74mm×57.8mm
圧縮比：9.2
最高出力：25ps／8500rpm
最大トルク：2.3kgf・m／7000rpm
始動方式：キック
潤滑方式：ウェットサンプ
燃料供給方式：ケーヒンPD70（φ30mm相当）
トランスミッション形式：常時噛合式5段リターン
クラッチ形式：湿式多板
ギヤ・レシオ
　1速：2.800
　2速：1.850
　3速：1.375
　4速：1.111
　5速：0.931
1・2次減速比：2.464・3.142
フレーム形式：ダイヤモンド
懸架方式前：テレスコピック正立式φ33mm
懸架方式後：スイングアーム・ツインショック
タイヤサイズ前：3.00S-18
タイヤサイズ後：4.00S-18
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク
ブレーキ形式後：機械式ドラム
燃料タンク容量：12L
乗車定員：2名