クラッチ操作なしで走りが進化！　Y-AMTやE-クラッチなど最新の電子制御シフト付き国産バイク18選

●ヤマハY-AMT

まずは、ヤマハの「Y-AMT（ワイ・エーエムティ）」。これは、クラッチレバーやシフトペダルを廃し、ハンドルに装備したシフトレバーでの変速操作を可能とする新開発の自動変速トランスミッションだ。しかも、フルオートで変速するAT（オートマチック・トランスミッション）機能も備えており、ライダーが任意に選択することが可能。これらにより、ライダーは、クラッチやシフトペダルの操作が不要となり、体重移動やスロットル開閉、ブレーキングなど、ほかの操作に集中できることで、よりバイクを操る楽しさを堪能できる。

いわば、パドルシフトによる手動変速とATモードを備える4輪車のセミオートマ（セミオートマチック）的な機構がY-AMTだ。MTモードでは、左ハンドルにあるシーソー式のシフトレバーで変速操作を実施。「＋」レバーを人さし指で引けばシフトアップ、「－」レバーを親指で押せばシフトダウンする。また、スポーツ走行で素早く減速する際などは、親指も使ってハンドルグリップをしっかりとホールドすることも多い。そうしたシーンでは、「＋」レバーと人さし指のみの操作も可能で、引けばシフトアップ、外側に弾けばシフトダウンとなる。

一方、ATモードにすると、車速やアクセル開度に応じて最適なギアをバイクが自動的に選択する。ライダーが行うのはアクセルとブレーキ操作だけだ。また、ATモードには、穏やかな走りとなる「D」と、スポーティで俊敏な走行が可能な「D+」といった2つのモードも用意。MTとATの切り替えは、右ハンドルのスイッチボックス外側にあるレバーを押すことで可能だ。

ヤマハでは、2025年4月末現在、次の3機種にY-AMT搭載モデルを設定している、

・MT-09 Y-AMT

Y-AMTを最初に採用したのが、888cc・3気筒エンジン搭載のストリートファイター「MT-09」。通常のMT仕様車にタイプ追加する形で、2024年9月30日に発売。2025年5月22日には、新色を採用した2025年モデルも発売予定だ。なお、MT-09 Y-AMTの価格（税込み）は136万4000円。スタンダードの価格（税込み）が125万4000円なので、11万円のアップだ。

・MT-07 Y-AMT

MT-09の兄弟車で、688cc・2気筒エンジンを搭載する「MT-07」の2025年モデルにも、Y-AMTを採用した「MT-07 Y-AMT」をタイプ追加。2025年2月26日に発売した。

モデルチェンジを受けた新型MT-07は、スタンダード車とY-AMT搭載車のいずれにも、小型で薄い小径LEDヘッドライトなどを装備しイメージを一新。倒立式サスペンションなどで走りを強化していることも特徴だ。なお、MT-07 Y-AMTの価格（税込み）は105万6000円。スタンダードが96万8000円なので、Y-AMT車は8万8000円のアップだ。

・トレーサー９GT＋ Y-AMT

高級スポーツツアラーのフラッグシップ「トレーサー９GT＋」の2025年モデルにもY-AMTを追加し、車名を「トレーサー９GT＋ Y-AMT」へ変更。2025年5月28日に発売予定だ。

888cc・3気筒エンジンを搭載する「トレーサー９GT」に、先行車を追従走行する「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」など、先進の運転支援システムを追加した上級バージョンがトレーサー９GT＋だ。

その2025年モデルでは、障害物や他車両などを検知する車体前方の「ミリ波レーダー」に加え、新たに車体後方にもレーダーを追加し、後方から接近してくる車両を検知しミラー内に表示する機能「BSD（ブラインド・スポット・ディテクション）」などを搭載。Y-AMTの機能では、ATモードでACCを作動させている時に、定速走行中のギア選択のほか、車速の増減によってもY-AMTが自動的な変速を実施することが大きな特徴だ。これにより、一般的な四輪のオートマチック車と同様、追従走行中にシフトアップとダウン、もしくはその維持をシステムに託すことができる二輪車世界初の制御を採用している。

なお、トレーサー９GT＋ Y-AMTの価格（税込み）は198万円。通常のスタンダード車トレーサー９GTの価格（税込み）が159万5000円なので、上級バージョンは38万5000円のアップとなる。

ホンダE-クラッチ

一方、ホンダのE-クラッチ（Honda E-Clutch）は、従来のMT（マニュアル・トランスミッション）仕様と同様にクラッチレバーとシフトペダルを備えつつも、最新の電子制御技術で最適なクラッチコントロールを自動制御する仕組みだ。

これにより、MT車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作は一切不要。また、通常のMT車のようにクラッチレバーを操作したい場合には、手動によるクラッチコントロールも可能とすることで、幅広いライダーのニーズや疲労軽減、高い安全性などに貢献する。

Y-AMTとの大きな違いは、機能の作動中に変速する際もシフトペダルの操作が必要なこと。そもそもシフトペダルやクラッチレバーを備えないY-AMT搭載車とは一線を画す点だ。逆に、E-クラッチ搭載車は、電子制御によるクラッチコントロール中でも、ライダーがクラッチレバーの操作を行えば、通常のMT車のように手動によるクラッチコントロールも可能。さらに、システムの作動をオフにすることもできるから、一般的なMT車のように乗ることもできる。

やっぱりバイクに乗るなら、アクセルとクラッチ、シフトペダルを細かく操作したいといった、昔ながらの乗り方を好むライダーには、E-クラッチ搭載車の方がマッチするといえるだろう。

なお、2025年4月末現在、E-クラッチ搭載車は次の通りだ。

・CBR650R E-クラッチ/CB650R E-クラッチ

ホンダがE-クラッチを初めて搭載したのが、648cc・直列4気筒エンジンを搭載するフルカウルモデルの「CBR650R Eクラッチ」と、その兄弟車でネイキッドの「CB650R Eクラッチ」だ。いずれも、E-クラッチ未搭載のスタンダード車と併売し、2024年6月13日に発売した。

E-クラッチ搭載車のベースとなるのは、2024年にモデルチェンジを受けた現行モデル。CBR650Rではヘッドライト、シュラウド、リアカウル、テールランプなどのデザインを変更。CBR650Rもヘッドライト、アッパーカウル、ミドルカウル、アンダーカウル、リアカウルなどのデザインを変更し、いずれもスタリングを一新している。また、豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFTメーターの採用や、車両とスマートフォンを連携させられる「ホンダロードシンク（Honda RoadSync）」の追加なども実施。より使い勝手のよさや利便性を高めるアップデートを行っている。

ちなみに、両モデルのスタンダードとE-クラッチ搭載車は、見た目上でほとんど同じだ。わずかな違いといえば、E-クラッチ搭載車の場合、エンジン右側のクランクケースサイドカバー部に、ホンダE-クラッチのユニットが追加されていること。ただし、ユニット自体はかなりコンパクトなため、スタンダード仕様の通常エンジンと比べても、スタイル的な違和感はほぼないといえる。

なお、CBR650R E-クラッチの価格（税込み）は115万5000円～118万8000円。スタンダード仕様CBR650Rの価格（税込み）が110万円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円～8万8000円アップだ。また、CB650R E-クラッチの価格（税込み）は108万9000円。スタンダード仕様CB650Rの価格（税込み）が103万4000円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円のアップとなっている。

・レブル250 E-クラッチ/レブル250Sエディション E-クラッチ

2025年3月13日に発売されたのが、軽二輪クルーザーモデル「レブル250」に追加した「レブル250 E-クラッチ」と「レブル250Sエディション E-クラッチ」だ。

低回転域から扱いやすい249cc・単気筒エンジンと、シート高690mmという抜群の足着き性などで、初心者からベテランまで、幅広いライダーに支持を受けているのがレブル250とビキニカウルなどを装備したレブル250Sエディション。その2025年モデルでは、ハンドル形状を見直しポジションの最適化を図るとともに、シート内部の素材を変更して快適性の向上を図っていることがポイントだ。

そして、レブル250には、通常のスタンダード車レブル250と、レブル250 E-クラッチを設定。ビキニカウル付きのレブル250SエディションはE-クラッチ搭載車のみの設定となった。価格（税込み）は、レブル250 E-クラッチが69万3000円で、スタンダードのレブル250が63万8000円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円アップ。レブル250Sエディション E-クラッチは73万1500円だ。

ホンダDCT

ホンダ車には、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」という機能を搭載したモデルもある。2010年に「VFR1200F」というモデルに採用して以来、長年続いている電子制御シフト機構だ。

大きな特徴は、1速-3速-5速-発進用クラッチと、2速-4速-6速用クラッチという2つのクラッチ（デュアル クラッチ）を備えたトランスミッションを採用していること。通常のマニュアルトランスミッションでは構造上、どうしても発生してしまう変速時の駆動力の途切れを抑えた、なめらかな加速・減速を可能としていることが魅力だ。

DCTの場合は、E-クラッチと違い、クラッチ操作とシフト操作がすべて自動化されている。そのため、ライダーはクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要だ。つまり、AT車と同じといえる。ただし、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作も可能で、4輪AT車のパドルシフト的な機能もある。この点では、ヤマハのY-AMTに近い機構だといえる。

ちなみに、ヤマハでも、2006年発売の大型ツアラーモデル「FJR1300AS（現在は生産終了）」に、「YCC-S」という自動化MTシステムを採用していた。Y-AMTは、その進化版となる。10年以上前から電子制御シフト機構を開発し、それを進化させてきたという点では、ホンダもヤマハも同様だといえる。

歴史が長いDCTだけに、搭載するホンダ車もE-クラッチよりも多く、以下の車種に採用されている。

・ゴールドウイングツアー

1833cc・水平対向6気筒エンジンを搭載する大型ツアラー。1975年に米国で発売された初代モデル以来続くロングセラーモデルで、2025年4月17日には、発売50周年を記念した特別仕様「ゴールドウイングツアー50thアニバーサリー」も発売。価格（税込み）は、スタンダード車374万円、50thアニバーサリー385万円（いずれも2025年5月31日までの受注期間限定モデル）。

・CRF1100Lアフリカツイン

1082cc・直列2気筒エンジンを搭載し、「オンロード走行」「オフロード走行」「日常の使い勝手」を高次元でバランスさせた大型アドベンチャーモデル。ラインアップには、ロングストロークサスの採用でオフロード走破性を追求した「CRF1100L アフリカツイン＜s＞」と、電子制御サスペンション採用の「CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES」を設定。加えて、いずれにもDCTを採用した「CRF1100L アフリカツインDCT＜s＞」「CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES DCT」を用意する。価格（税込み）はDCTモデルが174万9000円～205万7000円。通常のMT車が163万9000円～194万7000円なので、DCT搭載車は各11万円アップだ。

・NT1100

1082cc・直列2気筒エンジンを搭載し、DCTとマッチングさせた大型スポーツツアラー。2025年モデルでは、デイタイムランニングライトとウインカーを内蔵したヘッドライトを採用し、個性的なフェイスデザインをより際立たせている。また、電子制御サスペンションEERAも搭載し、状況に応じた減衰力に制御することで乗り心地の向上も図っている。価格（税込み）は184万8000円だ。

・レブル1100/1100T/Sエディション

CRF1100Lアフリカツインと同系の1082cc・直列2気筒エンジンを搭載する大型クルーザーモデル。カウルレスのスタンダード「レブル1100」と、大型フロントカウルとサドルバッグを装備した「レブル1100T」を用意するほか、それぞれにDCT搭載車も設定。2025年モデルでは、ミニカウルなど各種アクセサリーを標準装備した「レブル1100SエディションDCT」も追加して、ラインアップを強化した。価格（税込み）はDCT搭載車が131万4500円～149万500円。MT仕様のスタンダード車が120万4500円～138万500円なので、DCT搭載車は各11万円高い設定となっている。

・NC750X

745cc・直列2気筒エンジンを搭載した大型スポーツモデル。2025年モデルでは、フロントまわりの外観を一新するなどで、スタイルを変更。価格（税込み）は、DCT搭載車の「NC750X DCT」が106万9200円。MT仕様のスタンダードは99万7700円でDCT搭載車より7万1500円安い設定だ。

・X-ADV

745cc・直列2気筒エンジン搭載の大型クロスオーバーモデル。2025年モデルでは、DCTの制御をアップデートし、クラッチのより優れた応答と繊細な接続に寄与する。また、5段階に調整可能なウインドスクリーンは機能の見直しで操作性を向上。5インチフルカラーTFT液晶メーターやスイッチ類の改良などで各部の利便性などもアップしている。価格（税込み）は143万8800円だ。

カワサキ電子制御6速AT

カワサキでは、独自のマニュアルモード付き電子制御6速AT（オートマチック・トランスミッション）を、世界初のストロングハイブリッド・システムを搭載したスポーツバイク「ニンジャ7ハイブリッド」と「Z7ハイブリッド」に採用している。

エンジンと走行用モーターという2タイプのパワートレインをマッチングさせ、優れた走行性能と低燃費を両立するのがストロングハイブリッド。トヨタの「プリウス」を筆頭に、4輪車ではおなじみとなったハイブリッド機構だが、2輪車の量産モデルでは初（スクーターモデルを除く）。

そんなストロングハイブリッドに搭載された電子制御6速ATでも、クラッチレバーやシフトペダルを装着していないことが特徴のひとつだ。変速方式は走行モードによって異なり、EVモードではオートマチックの設定となりバイクが自動変速を実施。また、SPORT-HYBRIDモードでは、マニュアル操作のみとなり、左ハンドルにあるシフトセレクタで変速操作を行う。加えて、ECO-HYBRIDモードでは、マニュアルとオートマチックのいずれかを選択可能。ちなみに、マニュアルでのシフトチェンジは、ライダーから見てグリップ奥にあるシフトセレクタを人差し指で操作すればシフトアップが可能。一方、シフトダウンは、ライダーから見てグリップ手前にあるセレクタを親指で押せば操作できる。

なお、各モデルの主な特徴は以下の通りだ。

・ニンジャ7ハイブリッド

カワサキのフルカウル・スポーツモデル「ニンジャ」シリーズに属するハイブリッドバイク。エンジンには、451cc・水冷並列2気筒を採用し、カワサキが「トラクションモーター」と呼ぶコンパクトな走行用モーターをマッチング。ガソリンエンジンとトラクションモーターを協調させることで、システム最高出力51.1kW（69PS）/10500rpmものパワーを発揮しつつも、WMTCモード値23.6km/Lという優れた燃費性能も両立する。価格（税込み）は184万8000円。

・Z7ハイブリッド

ニンジャ7ハイブリッドと同じパワーユニットを採用したネイキッドモデル。カワサキ「スーパーネイキッドZ」シリーズのスタイルを踏襲したアグレッシブなフォルムが大きな特徴だ。フレームには、独自のトレリスフレームを採用し、スチール製ながら軽量な車体により軽快なハンドリングを実現。インナーチューブ径41mmの正立式フロントフォークと、リンク機構を持つニューユニトラック・リアサスペンションなどで、足まわりも充実だ。価格（税込み）は184万8000円。

海外モデルにも電子制御シフト車が続々

これら国産モデルに加えて、近年では、例えば、BMWが新型のアドベンチャーモデル「R1300GSアドベンチャー」にASAという機構を採用。また、KTMでも「1390スーパーアドベンチャーSエヴォ」にAMTを装備する。いずれも、独自の電子制御シフト機構で、シフトペダルやクラッチレバーの操作不要で、バイクが自動変速を行うシステムだ。

このように、ここ数年で顕著に増加傾向にあるのが電子制御シフト搭載車。いずれのモデルも、初心者からベテランまで、幅広い層のライダーが快適にバイクライディングを楽しめることが魅力だろう。また、システムのコンパクト化などにより、スポーツモデルからツアラーまで、また1000cc超の大排気量クラスから250ccあたりの中排気量クラスまで、多様な車種への採用も期待できる。今後、さらに搭載モデルが増加しそうだが、さて、どんな機種に採用されるのかが気になるところだ。