ロータリーでミッドシップ。メルセデス・ベンツC111が残した技術的遺産とは何か

ロータリーで高出力・高回転を追求

1960年代後半、メルセデス・ベンツは次世代車両の開発を進めていた。その中心にあったのが、ヴァンケル・エンジン、すなわちロータリーエンジンである。

1969年のフランクフルト・モーターショーに登場したイエローのコンセプトカーには、「C111」の名が与えられた。エクステリアデザインを担当したのは、後にW124型ミディアムクラスを手がけた名デザイナー、ブルーノ・サッコだ。

2ドアクーペ、ガルウィングドア、ミッドシップという“スーパーカー”のフォーマットを備えたC111は、大きな反響を呼んだ。しかし、このクルマが市販前提だったのか、それとも純粋な実験車（Experimental Car）だったのか、あるいはモータースポーツ復帰を視野に入れた存在だったのか──その位置づけは公式には明確にされていない。

背景には、1955年のル・マン24時間レースでの300SLRの大事故以降、メルセデス・ベンツがモータースポーツ活動を休止していたという事情もある。

C111は、次世代パワートレーンの実験車として重要な役割を担っていた。

初期型（のちのC111-I）には、M950F型3ローター・ロータリーエンジンを搭載。排気量は1800cc（1ローターあたり600cc）で、最高出力は206kW（280ps）/7000rpmを発生した。

参考までに、1967年にマツダがコスモスポーツに搭載した10A型は、491cc×2ローターである。

オイルショックでディーゼルへ転換

翌1970年のジュネーブ・モーターショーでは、4ローターのM950/4型エンジンを搭載したC111-IIが登場。しかし1973年のオイルショックにより、燃費性能に課題のあったロータリーエンジンの開発は中止される。

その後C111は、ディーゼルエンジンの実験車へと転換。OM617型3.0L直列5気筒ディーゼルターボを搭載したC111-II Dが登場する。

さらに1977年には、速度記録挑戦用のC111-IIIを開発。翌1978年、イタリアのナルド・サーキットで9つの世界速度記録を樹立した。

そして1979年には、4.5L V8ツインターボエンジンを搭載したC111-IVが製作され、最高速度403.978km/hを記録している。

C111が残した技術的遺産とは何か

C111の製作台数は13台とも14台とも16台とも言われており、内訳はロータリーエンジン仕様が13台、ディーゼルが2台、V8仕様が1台（ターボ／NAの仕様違いあり）とされるが、詳細は諸説ある。

C111はスーパーカーでもレーシングカーでもない。結局、市販化されることはなかったものの、C111はディーゼル技術、ターボ技術、エアロダイナミクス、新素材など、「未来のメルセデス技術」を検証するテストベッドとして重要な役割を果たした。

現在、C111はドイツ・シュツットガルトにあるメルセデス・ベンツ・ミュージアムで見ることができる。

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