TEXT：竹村 純（Jun TAKEMURA）
連載
今日は何の日？■コンパクトで安価なAGSを車種展開することを発表
2014（平成26）年1月14日、スズキが新開発のトランスミッション「AGS」を発表。一般的には、AMT（自動MT）、あるいはシングルクラッチATと呼ばれ、欧州では小型車で積極的に採用されているが、スズキはインド向け「セレリオ」に搭載後、国内を含めて多くの車種に展開することも示唆した。
AGSは、通常AMTと呼ばれ欧州の小型車で普及
スズキのAGSは、一般的にはAMTやシングルクラッチATとも呼ばれ、MTの燃費性能とATの利便性を狙って、構造上はMTと同じでクラッチペダルの操作とシフトノブの操作を自動化したATの一種である。
クラッチ操作とシフト操作の自動化は、一般的には電動油圧式アクチュエーターを使うが、モーターアクチュエーターを使ったものもある。シングルクラッチATと呼ばれるのは、クラッチを2つ使ったデュアルクラッチ式トランスミッション（DCT）と対比するための名称だ。
欧州では、小型で廉価なトランスミッションとして小型車を中心に普及が進み、一方で日本での乗用車の採用例はほとんどない。1999年に発売されたトヨタの「MR-S」に採用されたが、この時はシーケンシャル・マニュアルトランスミッション（SMT）と呼ばれていた。
軽量コンパクトで安価だが、変速ショックが課題
AMTのメリットは、機構自体はMTなのでダイレクト感のある走りとともに、動力伝達効率が高いため燃費に優れ、さらにシンプルで軽量、低コストなこと。また大半の部品がMTと共通化できるため、開発・製造コストを抑えられ、MT比率が高い欧州では、その効果がより大きくなる。
一方デメリットは、変速フィーリングが悪いこと。AMTでは、クラッチを切って変速して次にクラッチをつなぐまでの間に、エンジンの駆動力がコンマ数秒間途切れ、加速中に一瞬推進力がなくなる“トルク抜け”が発生するので、ドライバーは一瞬だが減速感を感じる。またMT車の場合は、自分で変速するので身構えることができるが、AMTの場合は予期し難いタイミングで変速が起きるので、それをギクシャク感、ショックとして感じやすいのだ。
課題の変速ショックについては、欧州は渋滞が少なく、比較的高速の定常走行が多いので、あまり気にならない。しかし、日本では渋滞が多く、ストップアンドゴーや低速走行も多いため、変速時のギクシャク感が目立ち、日本での採用が少ないのだ。
AGSのモデル展開を進めたが、2024年国内での採用を止めた
スズキのAGSは、新開発の5速MTをベースに、油圧アクチュエーターとの接続部分とパーキング機構部分を変更してAMT化。また、一般のATと同様のクリープ機能やヒルホールドコントロールを採用して、AMTの発進にかかわる弱点が解消されている。ヒルホールドコントロールとは、坂道でブレーキ油圧を数秒間保持して、後退を防ぐ機能である。
運転中の操作としては、DレンジとMレンジが用意されている。シフトDの場合は、ATやCVTと同じ感覚で自動で変速する、アクセルを踏み続けると大きな変速ショックが発生するので、変速の瞬間にアクセルを少し戻して変速を抑える必要がある。シフトMの場合は、MTのようにシフトノブの＋、－で手動操作で変速できるが、この時もアクセルを一時的にショックを抑えるように操作する必要がある。
AGSは、最初に2014年にインドで発売された小型車「セレリオ」を皮切り、日本では軽トラ「キャリイ」を手始めに「アルト」や「ワゴンR」、「ソリオ」などの主要小型車、軽自動車に採用。また、AGSをハイブリッドと組み合わせることで、「ソリオ」や「スイフト」にも採用された。
しかし、2020年頃から徐々に採用車種は減少し、2024年にAGSの採用を廃止することが発表された。
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AGS（AMT）採用廃止の最大の理由は、上記の通り変速ショックと思われる。一方、ATでは燃費の悪さ、CVTではエンジン回転上昇に対するリニア感がないことなどが初期に指摘されたが、現在はそれらの課題は解消されており、相対的にAGSのメリットが薄らいできたのも要因のひとつであろう。
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