マシン乗り換えも今や昔……ついにレース中の急速充電が導入！マシンの進化とともに振り返るフォーミュラEの歩み【MF的フォーミュラEひとくち解説 その6】

バッテリーEVによるサーキットレースシリーズの最高峰に位置するフォーミュラE。他の世界選手権とは異なり、フォーミュラEでは共通シャシーが使われているのは前回お届けした通りだが、これまでに大きく分けて3世代分の進化を遂げてきた。

第1世代マシン「GEN1」はフォーミュラEが発足した2014/15年のシーズン1から、2017/18年のシーズン4まで使用された。

シーズン1は全チームがまったく同じマシンでレースを行ったが、シーズン2からはモーターやインバーター、ギアボックスなど、パワートレインの独自開発が可能に。また、レース中に使用できるパワーも150kWから170kWへと増加した。シーズン3にはマシンの外観が変更。フロントウィングが2段式とされるリフレッシュが図られた。

GEN1時代のフォーミュラEは、レース中にマシンを乗り換えるのが特徴的なシーンだった。このシャシーに搭載されたバッテリーの容量は28kWhだったが、100km前後に設定されたレースを走り切ることができず、ドライバーはレース中にピットでマシンを乗り換える必要があった。

第2世代マシン「GEN2」が導入されたのは2018/19年のシーズン5。野暮ったい見た目の前世代から一転、“バットモービル風”に仕上げられ、現在はフォーミュラレースにはおなじみとなったドライバー頭部保護デバイス、HALOも装着された。

マシンの外観並に変わったのはバッテリー。バッテリーパックの重さはGEN1から大きく変えず、容量は52kWhまで引き上げられた。これにより、同シーズンから45分+1周にフォーマット変更を受けた決勝レースを、マシンの乗り換えなしで走りきれるようになった。

また、モーターのパワーも同様に引き上げられ、最高出力は250kW（約340PS）に。最高速も前世代の225km/hから280km/hへとスピードアップ。減速時の最大回生電力も250kWまで増加した。

そして、現行の第3世代マシン「GEN3」は、2023年に行われたシーズン9から採用された。

GEN2からの一番の変更点は、パワートレインがマシンのフロントにも搭載されたこと。フロントモーターは加速のアシストは行わず、減速時の回生のみに使用されるが、モーターが2基搭載されたことで最大回生力はGEN2の2倍以上の600kWに。これによりレース中に使用されるエネルギーの40％以上を回生できるようになった。

また、回生ブレーキの強化により、従来の油圧ブレーキの役割が減少。フロントブレーキが小型化され、リアでは従来のブレーキシステムは廃止された。

また、モーターパワーは350kW（約460PS）まで上がり、最高速は320km/hと300km/hの大台超えを達成。GEN1と比較するとパワーは75％増し、最高速は95km/h増しており、この10年で大きく進化したと言える。

そして今季＝シーズン11、GEN3の改良型であるGEN3 Evoが導入。予選のデュエルやレーススタート時、アタックモード使用時に限り、フロントのモーターによる駆動が行われるようになったほか、ボディキットも刷新された。

加えて、今季第3戦ジェッダE-Prixではついに、レース中の急速充電が導入された。これは『ピットブースト』と名付けられ、決勝レース中に600kWの急速充電を30秒間行い、バッテリー容量の約10％をリチャージするもの。

ピットブーストは全ドライバーに義務付けられる。全車がレース中に一度トラックポジションを失う代わりに、10％の追加のエネルギーが得られるこのルールは、レースの結果を左右する新たな戦略的な要素だ。

GEN1時代もピットストップは見どころだったが、今シーズンからはまた違った意味で、注目ポイントとなった。

歴代フォーミュラEマシンスペック一覧