ホンダNX400で1800km走ってみた→日本の道路事情との相性が抜群でした。｜1000kmガチ試乗【1／3】

ホンダNX400……891,000円

個人的には腑に落ちない進化

オーナーが読んでいたら大変申し訳ないし、初っ端からこんなことを言うのはどうかと思うけれど、2013年からホンダが発売を開始した400X／NX400シリーズに対して、僕はあまりいい印象を抱いていなかった。その理由は一貫性の無さ。以下にこの車両の変遷を記すと、当初は前後17インチタイヤを履くオンロード指向が強いモデルだったのに、2019年型では前輪を19インチ化してアドベンチャー路線に転身。そして2022年型でフロントフォークの正立→倒立化や、フロントブレーキのシングル→ダブルディスク化を図ると、2024年型ではそれまでのルックスとは方向性が異なる、XL750トランザルプに似た雰囲気に変貌を遂げたのである。

もちろん、モデルチェンジで方向性が変化していくのは、べつに珍しいことではない。でも400X／NX400シリーズの進化は、僕にはどうにも腑に落ちなかったのだ。

ところが、少し前に同系の並列2気筒エンジンを搭載するCL500を試乗をしている最中、友人のNX400をチョイ乗りした僕は、“ありゃ、これは日本の道を楽しむツアラーとして、すごくいいところを突いているのかも？”という印象を抱いた。我ながら節操がない展開ではあるけれど、NX400の安定感や乗り心地は、CL500のいまひとつな部分を解消している気がしたのだ。

ただし一方で、NX400の真の魅力は過酷な使い方をしないと理解できないんじゃないか……と、感じなくもなかった。逆に言うなら、CL500は一般的な試乗でスクランブラーならではの軽快さやパンチが堪能できたものの、NX400はエンジンもシャシーもしっとり落ち着いていて、インパクトは感じづらいので、一般的な試乗では“味気が希薄”という印象を持ちそう。そのあたりを踏まえて、NX400をガチ1000km試乗で取り上げることにした僕は、普段より頑張って約1800kmを走行。果たして、その結果はどうだったかと言うと……。

過酷な走行を通して抜群の快適性を実感‼

ムチャクチャ良かった。と言っても、僕が従来型に乗ったのはずいぶん前なので（しかも一般的な試乗だったので、このシリーズの真の魅力を理解できたとは言い難い）、2024年型＝新型ならではの美点は語れないのだが、チョイ乗りで感じた通り、NX400は日本を楽しむツアラーとして、すごくいいところを突いていたのである。

中でも最も感心したのは、ロングランにおける疲労の少なさ。今回の試乗で最もハードだったのは、東京から福島県の猪苗代湖付近を経由して、自分の実家がある岩手県盛岡市に向かった撮影日で、この日の走行距離は約700km、自宅を出て実家に到着するまでの時間は約18時間に及んだ。しかも、撮影場所に選択した猪苗代湖付近は、午前は気温35度の灼熱地獄で、午後は雨天になり、そこから盛岡まではドシャ降りの雨だったのだ。

そんな状況にも関わらず、21時頃に実家に到着した僕は、ごく普通に家族と話をし、ごく普通に食事をし、ごく普通に風呂に入って23時頃に床に就いたのである。もちろん、心身に適度な疲労はあったものの、到着と同時にバタンキューという状況ではまったくなかった。

ではどうして、そこまで心身の疲労が少なかったのかと言うと、柔軟な特性のエンジン、頼りがいのあるシャシー、抜群の防風性能を発揮するスクリーン＋フェアリング、環境変化に対する適応力など、理由はいろいろある。そんな中で僕が意外だったのは、シート高が海外仕様のNX500より30mm低い800mmなのに、車体の挙動とライディングポジションが至って真っ当だったこと。

ちなみに、シートを低くする手法は、①シートのウレタンを薄くする、②前後ショックのストロークを短縮する、③リアサスのリンクをローダウン用に変更する、という3種に大別でき、日本仕様の400X／NX400シリーズは②を選択。だからこそ、車体とライディングポジションのバランスに違和感が無く、身長182cm・体重74kgの僕でも下半身に露骨な窮屈さを感じず、尻や膝や足首に痛みが発生することなく、ロングランが快適にこなせたのだろう。

ただし、海外で販売されているNX500（ホイールトラベルはF：150／R：135mm。日本仕様のNX400は数値を公表していないが、30mm低いシート高と最低地上高から推察するとF：120／R：105mm）と同じストロークが長い前後ショックを採用したら、乗り心地が現状より良好になるだけではなく、ライダー込みの重心が上がってハンドリングが軽快に、シート～ステップの距離が広がって下半身はさらに楽になるとは思う。でもNX400の車体とシートには、足つき性を重視する日本人の趣向と、ゴー＆ストップが多い日本の道路事情を熟慮し、そのうえで本来の資質の維持に注力した感があって、これまでの日本市場向けローシート／ローダウン仕様にガッカリすることが多かった僕としては、その事実は意外だったのだ。

大きすぎない車格の美点

というわけで、過酷なロングランでNX400の快適性に感心した僕だが、ここまでの文章を読んだ読者の中には、“ホンダ自身のXL750トランザルプやCRF1100Lアフリカツインを含めた、ミドル以上のアドベンチャーツアラーなら、もっと快適じゃないか”と言う人がいるかもしれない。確かに、エンジンがパワフル＆トルクフルで、ライダーを支援する多種多様な電子デバイスを装備する、近年のミドル以上のアドベンチャーツアラーなら、NX400以上の快適さを感じる場面は多々あるだろう。

とはいえ今回の試乗では、撮影中に何度も行った押し引きやUターン、チマチマした舗装林道や混雑した市街地の走行中、休憩から再出発するときなどに、400／500ccクラスの大きすぎない車格って素晴らしいなあ……と、僕はしみじみ感じたのだ。同時に今回の試乗がミドル以上のアドベンチャーツアラーだったら、要所要所で車格の大きさが煩わしくなったんじゃないか……とも思った。そしてその論法で行くと、軽二輪ならもっと楽？という見方ができなくはないのだが、250ccクラスはロングランに使うとパワーに物足りなさを感じることがあるので、トータルで考えてみると、やっぱり400／500ccクラスはいろいろな面で絶妙なのである。

なお現在のホンダが日本で販売している、アドベンチャー／クロスオーバー系モデルの車重・ホイールベース・シート高、最高出力は以下の通り。（CRF1100LアフリカツインとCRF250ラリーは車高が低いモデルの数値）。

この数字にどんな印象を抱くかは人それぞれだが、車格が大きすぎず、シートが低く、パワーが必要にして十分な、NX400に惹かれる人は少なくないんじゃないだろうか。そして改めて考えると、現在の400ccクラスにおけるNX400は唯一無二の存在で、対抗馬と言うべきモデルは存在しないのだった（KTM 390アドベンチャーやBMW G310GSは、NX400ほど快適ではない）。

さて、今回の文章は何だか概要的な話がメインになってしまったので、近日中に掲載予定の第2回目では、具体的な事例を主軸にして、NX400の印象を紹介したい。

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