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目からウロコのラピッドバイク
年を経るごとに厳しくなる排出ガス・騒音規制に対応するため、近年の2／4輪のパワーユニットは、性能がある程度抑えられている。チューニング事情に詳しい人なら、そんな話を聞いたことがあるだろう。この状況に真摯に立ち向かっているのが、イタリアのディムスポーツが販売するサブコン、ラピッドバイクの輸入代理店を務めるカスタムショップのJAMだ。同社はこれまでに、国内外の多種多様な車両のサブコンチューンを手がけており、その中の数台に試乗させてもらった僕は、ほとんど毎回、目からウロコという気持ちになっているのだった。
もちろんJAMでは、昨年秋の発売以来、国内市場で大反響を巻き起こしているカワサキNinja ZX-25Rの開発にも力を注いでおり、トリックスター（https://www.trickstar.jp/）、ウィズミー（https://www.withme-racing.com/）、SP忠男（https://www.sptadao.co.jp/）と協力して、さまざまな方向性のサブコンチューンを行っている。当記事では、同社の代表を務める成毛浄行さんに聞いたサブコンチューンの概要と、実際にラピッドバイクEASYとEVOを装着してのインプレをお届けしたい。
スロットルバルブが全開にならない？
新型車でラピッドバイクを用いたサブコンチューンを行う場合、JAMではまず純正のインジェクションマップの解析を行うことが定例になっている。そしてたいていの機種は、現代の厳しい排気ガス規制をクリアするため、低中回転域の空燃比が理想値より薄くなっているそうだ。
「その点に関してはZX-25Rも同じでした。ただしこの車両の日本仕様は、おそらくは騒音を抑えるために、高回転域でスロットルバルブが全開にならない、という対策が施されているんです。具体的には、ライダーが右手をどんなにひねっても、12,000rpm以降は80％、レブリミットの18,000rpmでは75％しかスロットルバルブが開きません。この機構をキャンセルして、状況に応じてきっちり100％の開度を実現するには、通常のサブコンを用いたセットアップとは異なる試行錯誤が必要でした」
そう語る成毛さんではあるけれど、世間でフルパワー仕様と呼ばれているインドネシア仕様のECUを装着すれば、問題は簡単に解決できたのではないだろうか。
「日本仕様のZX-25Rにインドネシア仕様のECUを装着するには、電装系の全面的な見直しが必要で、そのためにはかなりの費用がかかりますし、そもそもインドネシア仕様のECUを装着したら、ディーラーさんで面倒を見てもらえなくなる可能性があるでしょう。また、世間ではフルパワー仕様と呼ばれているようですが、僕の目から見るとインドネシア仕様もフルとは言い難い。ラピッドバイクEVO／RACINGでセットアップを行えば、インドネシア仕様以上のパワーが出せますから」
「今はもう、違法チューニングが許される時代じゃないですからね（笑）。そしてそういう時代だからか、最近のバイクはいじる余地がないと言う人がいますが、法規を守ったうえで、チューニングを楽しむ余地はまだまだあります。その証明と言うわけではないですが、ラピッドバイクは国内外の新車を扱う正規ディーラーさんから、かなりの高評価をいただいているんですよ。今現在は、トリックスターさん、ウィズミーさん、SP忠男さんのみで販売しているZX-25R用のラピッドバイクも、今後は全国の正規ディーラーさんで扱ってもらえる態勢を整えていくつもりです」
EASYの装着で低中速域が激変!!
ラピッドバイクには、EASY、EVO、RACINGの3種類が存在する。ここまでの話で出て来たサブコンは主にEVO／RACINGのことだが、今回は車両に合わせたセットアップが不要で、カプラーオンで性能向上が実感できるが簡易的サブコン、EASYの乗り味を紹介したい。
ノーマルのエンジン特性を再確認したうえで、ラピッドバイクEASYを装着したZX-25Rで走り出した僕が最初に驚いたのは、車体が前に進もうとする力が明らかに増していることだった。あまりにもその変化が大きかったので、即座にEASYを外してもう1度ノーマルで走ってみると、あら、こんなだったっけ……？と言いたくなるほど低速トルクが細く、そのせいか発進時には車体がちょっとフラフラ。おそらく過去にノーマルを試乗した際は、そういった特性を無意識で補正していたのだろう。
実際にさまざまな状況を走って嬉しくなったのは、ノーマルでは助走区間という印象の8,000rpm以下が、気持ちよく使えるようになったこと。もちろんZX-25Rは現代のバイクだから、ノーマルでも8,000rpm以下を使っての移動は普通に行えるのだが、吹け上がりがどうにも味気ないうえに、タイトな峠道や周囲の交通に合わせて走行する際はエンジンの回転数不足、と言うか、トルク不足を感じる場面が多いため、やっぱり250ccマルチは回してナンボなのだなあ……と僕は思っていた。
でもEASY装着車は、そういった僕の概念を見事に打ち壊してくれたのだ。その結果として、8,000rpm以上をキープできる快走路だけではなく、低中回転域を使わざるを得ない状況でもストレスが溜まりづらい。もっとも、EASYでは前述したスロットルバルブの問題は解決できないので、高回転域の特性に大きな変化はないのだけれど、例えば2台のZX-25Rでロングツーリングに出かけて、1台はノーマル、1台はEASY装着車だったら、帰宅時の心理的な疲労はまったく異なるものになるだろう。
「お褒めいただけるのは大変嬉しいですが（笑）、EASYは入門用サブコンという位置づけで、一番の魅力は3万250円の価格です。取り付け工賃やセットアップ料金を含むと、最低でも10万円以上になるEVO／RACINGは、なかなか装着に踏み切れない人がいると思いますが、この価格ならモノは試しという感覚で購入していただけるでしょう。なおEASYを購入したお客さんの中には、もっと本格的なサブコンチューンを楽しみたいという意識でEVO／RACINGに進む人が多いですが、その一方で、EASYで満足と言う人も少なくないですよ」
中村友彦
1996～2003年にバイカーズステーション誌に在籍し、以後はフリーランスとして活動中。1900年代初頭の旧車から最新スーパースポーツまで、ありとあらゆるバイクが興味の対象で、メカいじりやレースも大好き。バイク関連で最も好きなことはツーリングで、どんなに仕事が忙しくても月に1度以上は必ず、愛車でロングランに出かけている。
現在の所有車は、1974年型モトグッツィV850GT、2006年型H-D XL883、1985年型ヤマハTZR250など。