目次
ハーレーダビッドソン・X™️500…….839,800円（税込）
ドラマティックブラック
カラーバリエーション
ハーレーダビッドソン・X™️シリーズは2023年10月20日に新発売。従来のラインアップに無かったミドルクラスの新規投入は、同社のブランドイメージに新風を吹き込んだ。価格的に敷居の低いバリエーションモデルの拡充、そんな同社の新しいチャレンジに衝撃を覚えたのはまだ記憶に新しい。
既報のX™️350は普通自動二輪免許で乗れる初のハーレーダビッドソン。日本のユーザーにとっては待望のモデルとも言える注目を集め大きな話題を呼んだ。今回はその兄貴分と言えるX™️500である。
スチールパイプフレームに同様な水冷ツインエンジンを搭載。気筒配列はV型ではなくごく一般的な直（並）列ツイン。長年培われてきたプレミアムなブランドイメージとは異なるフレッシュで親しみやすい存在としてとても興味深い。
X™️という同じネーミングからは、単に排気量を異にし他の多くを共用する、よくある兄弟モデルをイメージしがちだが、実は350とは趣の異なるモデルに仕上げられている。前後に17インチホイールを履いていることと比較的軽量な都市型モデルであるとされた基本コンセプトは共通だが外観デザインを始めフレームやサスペンション、ホイールベース、そしてエンジンのキャラクターに至るまで、全て別の仕上がり。ごく簡単に区別すると若々しい350に対して落ち着きのあるモデルに仕上げられたのが500である。
車体寸法は全長が2,135mm、ホイールベースが1,485mm。X™️350比較でそれぞれ25mmと75mm長く、シート高も43mm高い820mmある。そして車両重量も13kg重い208kg。それはごく一般的なミドルクラスの車格と言え、決して大き過ぎない。
またX™️350 がXR750 のスタイリングを彷彿とさせたのに対して、X™️500 はクロームのステーが輝くリアフェンダーがスポーツスターに倣った、いかにもハーレーダビッドソンらしい雰囲気を漂わせている。
スチール鋼管製トレリスフレームに抱えられたブラックの2気筒エンジンは、360度クランクを持つ水冷DOHC8バルブの500cc。2本のカムシャフトは左側のカムチェーンで駆動される。
シリンダーボアはなんと弟分の350より小さな69mm。ストロークは66.8mmと言うショートストロークタイプながら、350と比較するとその度合いは小さくスクエアに近いのが特徴的。基本論として350ほど高回転型ではないと言うことが理解できるだろう。11.5対1の圧縮比を得て最高出力は35kW/8,500rpm、最大トルクは46Nm/6,000rpmを発揮する。
350の解説記事でも触れているが、このモデルにはイタリアンブランドである“ベネリ”に兄弟車が存在する。エンジン及び車体まわりのスペックがほぼ共通する「LEONCINO 500」がそれ。国内では未発売のモデルだが、同車には754ccエンジンを搭載した兄貴分の同800が存在しているので、今後の市場ニーズ次第ではハーレーダビッドソン・X™️シリーズに追加登場する可能性もゼロではないだろう。
ミドルクラスなりの大人びた乗り味は落ち着きがある。
ややふっくらとしたフォルムが印象的な試乗車に跨がると、820mmと高めなシート高の割に足つき性が良い。並列ツインエンジンながら車体やシートがスマートに仕上げられている。丸みのあるタンクデザインから受ける印象とは違い、スッキリとしたライディングポジションが好印象。
弟分の350だと下方を直視してその在り処を探してしまう程のバックステップが採用されていたが、500は至って標準的。ロードスポーツバイクとして多くのライダーが馴染みやすい自然な乗車姿勢に仕上げられている。
もちろん足つき性に関しては、両足ベッタリだった350よりはやや腰高な印象。しかし、少し太めながらニーグリップのしやすいタンクデザインや、ハンドル位置との関係性も違和感が無い。跨がった瞬間から不思議と“落ち着ける”乗り味なのである。
良い意味で、以前流行った400ccミドルクラスを彷彿とさせる車格感。250よりはしっかりした重量感があり、それでいて手強さは感じられない丁度良い雰囲気が楽しめる。
エンジンの出力特性も同様で、少々ヤンチャで若々しい印象だった350とは違い、実用域のトルクにゆとりを覚える走りが大人びた雰囲気。
ハンドル周辺のスッキリしたデザインに貢献しているシンプルな丸形シングルメーターはアナログ式だが、オドメーター部分の四角い窓は液晶表示式が採用されており、トリップや時計、そしてタコメーター表示にも切り替えられる。
均等な連続音を響かせるツインエンジンのアイドリングは1,500rpm。これは350と同様だが、ブリッピングした時の印象は全くの別物だ。
排気量が異なることはもちろん、500のボア・ストロークはスクエアに近いこと。さらにクランクマスも異なり中低速域で太いトルクをスムーズに発揮する出力特性が印象深い。減速比も大きく異なる。市街地へ走り出し、どの様な場面でも柔軟な扱いやすさを発揮してくれるのである。
ローギアでエンジンを5,000rpm回した時のスピードは35km/h。セカンドへのシフトアップタイミングもゆっくりと訪れる感覚。ちなみに350の場合は22km/hだった。小気味よいシフトワークをするスポーティな楽しさを覚える反面、それが忙しいと感じられることがあったのも正直なところ。
その点500は至って普通の穏やかさと、不足の無いトルクフィーリングが快適である。ちなみに6速トップギアで100km/hクルージング時のエンジン回転を算出すると、350の6,800rpmに対して500は5,200rpmだった。
ライディングポジションも、エンジンの出力特性もゆったりと落ち着いた雰囲気で、とても馴染みやすい。それも万人に親しみやすいキャラクターであると思えた。
唯一前後サスペンションの動きが、ややゴツゴツした印象。綺麗な舗装路ばかりならまるで気にならないのも事実だが、時おり遭遇するギャップでは路面の衝撃がライダーまで伝わる突き上げ感が気になった。まだ慣らし運転が十分でないせいがあるのかもしれないが、自分がオーナーだったら、サスペンションのチューニングを徹底して楽しんでみたいと思えたのも正直な感想。欲を言うとブレーキにも及ぶことかもしれないが、特に高性能を競うスーパースポーツではないから、あまり問題は感じない。
それより、親しみやすい乗り味と落ち着いた走りから提供される快適性。気負わず操れる標準的なミドルスポーツとしてなかなか魅力的なのである。
足つき性チェック（身長168cm/体重52kg）
シート高は820mm。それでも足着きは両足の踵が少し浮く程度。片足で支える時は、ちょうど踵までべったりと着地し、扱いに不安感は無い。