フロント21インチでスクランブラー、ストローク長もめちゃロング。トライアンフ・スクランブラー1200XE は唯一無二の存在だ。｜試乗記

カテゴライズ不能！

トライアンフのボンネビルシリーズや、兄弟車でありシート高も価格もよりフレンドリーなスクランブラーXと共通の1200ccバーチカルツインエンジンを搭載し、リアはツインショックとしながらもそのストロークは250mmを確保。……ちょっと待って、これはいったい何なのだ??　

400cc～1200ccまでラインナップするトライアンフスクランブラーシリーズの頂点に位置する1200XEは、まさにスクランブラーというカテゴリーそのものの究極形を目指したような作りだ。ライバル不在とも言えるだろう。クラシカルテイストであり、かつここまで本気で走りを追求し、それでいてフロントに21インチを採用。アドベンチャーでもなければネオクラでもなく、もはやスクランブラーですらないかもしれない。色々な意味で突き抜けていて同時にハードルも高く、気合の入る乗り物であることは間違いない。

カッコ良いことが大切だ

サイズやスペックを見て「これはちょっと無理だろう」と感じる人がいると思う。そして「乗ってみないことにはわからない」と思う人でも、実車を目にするとその巨大さにびっくりするはずだ。写真ではなんとか手の内に収まっているように見えるが、身長185cmの筆者でも「おおきいなぁ！」と感じるのである。

しかしこういった極端なものだからこそ、乗る価値があるという面もある。兄弟車のXは1200ccもの排気量を持つハイエンドモデルであるにもかかわらず、かつて1990年代や2000年代に流行った250ccのトラッカー群かのように日常的に付き合うことができたのが魅力だ。対するこのXEはよりプレミアムであり、日常的な付き合いやすさよりも週末の特別体験やクローズドコースでのコンペティションレベルでの走破性に重きを置いているだろう。右側二本出しのアップマフラーをアイコンとした魅力的なルックスはX同様だが、加えてミニバンの屋根を上から見下ろせる車高、そしてブレンボのスタイルマキャリパーやフルアジャスタブルサスペンション採用などスキモノも唸らせる装備の数々……。頂点モデルとして一切の妥協がなく、こんなバケモノを本気で走らせようとする上級者でもパフォーマンスに不足はない。

一方で、である。だからと言って乗り手が上級者でなければいけないということではない。最近、あるインタビューで見たのだが、某有名ロックンローラーが大御所ロックンローラーに「今から音楽を始める人に、どんなギターを薦めますか」と聞いたところ、その大御所は「一番カッコいいと思うやつ」と答えたそう。そのギターの価値、性能、弾きやすさなどはとりあえず置いておいて、まずカッコイイことが最重要だろう、と。

免許取り立ての初心者ライダーが「カッコいいから！」の一点突破で頂点スーパースポーツモデルを購入することがあるが、このスクランブラーXEも同じ感覚で買って欲しいとも思わせられた。パワーには慣れるし、足つきも乗っているうちに何とか対処できるようになるだろう（ローシートの設定もある）。過ぎるほどのパフォーマンスも備えているが、そんなものは使い切る必要もない。「メチャクチャかっこいいから、あとはライダー側で何とかするわ！」の気概で乗って欲しいと思うのだ。

街中でのハードル・コースでの実力

今回は比較的車高の低いXとの同時試乗だったこともあり、XEはかなり巨大に感じることになった。Xでは大きな車体でも重心が低く手の内感があったのに対し、XEはかなり本気度の高いアドベンチャーモデルといった感覚。車高は高く足はつきにくいし、車体全体の重心も高いしハンドル幅も大きい。正直、ストップ＆ゴーが多く場面によってはスリ抜けなどもすることがあるストリートでは持て余し感が否めない。

ただ街道に出てしまえば爽快感があった。大きなバイクに堂々と乗り、クルマ達を上から見下ろしながら走るのはなかなか気持ちがイイ。エンジンの付き合いやすさや常用域でのトルクフルさはX同様。頂点モデルとはいえトライアンフの「モダンクラシックス」カテゴリーのエンジンであり、昨今のスポーツモデルのような研ぎ澄まされた高性能というよりは、付き合いやすいまろやかさのようなものを備えていて淡々と走るのも楽しいのだ。

ストリートを流すのは車高が高くて爽快感があり、有り余る高性能の上澄みを楽しむという意味で良いのだが、やはり本来の性能を楽しむにはオフロード路だろう。別日にクローズドコースで試乗もしているのだが、コレがまた突き抜けていて面白い。

コースは拳大の石も転がるような荒れた路面で激しいアップダウンもあるようなシチュエーション。長いサスストロークを持っているとはいえ1200ccで230kg超えの車重なのだから慎重に走り出す。ところが慣れてくるとコレが意外と楽しめたのは驚きだ。XEの方はXの５つのライディングモードの他「オフロードPRO」というモードも付け足されているのだが、そういった電子制御をあまり意識せずともとにかく楽しい乗り味だったのだ。

十分なサスストロークのおかげで大きく重たい車体はハンモックに吊られているかのようにボインボインと悪路をこなし、常用域で頼もしいトルクを発し続けるエンジンはアクセルを開ければいつでもトラクションも加速力も自在に取り出せる。路面コンディションが急変しても幅の広いハンドルで車体はしっかりと抑え込めるし、いざとなれば優秀なトラコンが介入してくれるため制御不能なほどの激しい姿勢変化も起きない。

ただ道が細くなり細かな切り返しが必要な場面は、足のつかなさ、ハンドル切れ角の少なさ、そしてもう、とにかく大きな車体がズシリとのしかかってくるため難儀するのは事実。比較的広くて、積極的にアクセルを開けていけるような、ラリーレイド的場面が得意かつ最大限楽しめるだろう。

トライアンフ・スクランブラー1200XE……2,088,000円

性能やルックス、価格含めて各社からプレミアムなモデルは出ている。アドベンチャーならBMWのGSやホンダのアフリカツインだろうか。スーパースポーツならばドゥカティのパニガーレかもしれない。こういったモデルは確かな性能を有してはいるものの、価格も張るだけに転倒もいとわずにその性能を満喫しようという人はごく一部だ。しかしこういった頂点のプレミアムモデルだからこそ味わえる、底なしの高性能・高級感、さらには所有欲などが魅力だ。

トライアンフにおけるこういった頂点モデルは、2500cc縦置きトリプルのロケットスリーやスピードトリプル1200RRなのかもしれないが、いや、ここはあえてこのスクランブラーXEを推したい。ロケットスリーもそうではあるが、なんと言ってもライバル不在であり、個性的なトライアンフならではの新たな提案なのだ。他社に似たようなものがない、というのは大きなアピールではないだろうか。

停めてある姿を見るだけで「ただものではない感」があふれているXE。地面とエンジン底部の距離が大きく、スイングアームの垂れ角が大きく、ディメンションはどう見てもオフ車である。それなのにクラシカルテイストを持っていてオシャレなのがスクランブラーならでは。ルックス的にはこのぐらい車高が高い方がフロント21インチの大径ホイールともバランスが取れているように思える。全長・全幅・全高が全てXよりも大きく、跨った感じでは２まわりぐらい大きなバイクに思える。

足つき

シート高はXの820mmに対して870mmとなかなか高いが、845mmのローシートも用意されている。良く動くサスペンションのおかげで体重をシートに預ければそれなりに車体が沈むが、それでも185cmの筆者で踵が浮き、シートはかなり高めの印象となる。なお右側にはエキパイがあるため、左足の方がつきやすいのはX同様だ。

ディテール解説

チューブレスの21インチスポークホイールはX同様だが、XEの方はマルゾッキ製フォークがフルアジャスタブルタイプへとグレードアップされている。ブレーキはブレンボのスタイルマを採用するだけでなく、ディスク径もXのφ310mmに対してφ320mmと大径化。250mmのサスストロークはホンダ・アフリカツインの230mmよりも長いのだからオフロードに対する本気度が伺える。ただだからと言ってストリートではフワフワするということもなく、ダンピングが良く効いていて乗り心地は上々だ。

ルックスはX同様のピギーバックタイプとしつつ、リアサスもフルアジャスタブルタイプを設定。ストローク量はリアも250mmを確保し巨体でのジャンプもしっかり受け止める。これだけの性能を与えるならばモノショックの方が……？ なんていうのは野暮なハナシ。ツインショックでも性能は十分な上、アクセスが良いためセッティングも容易。なんと言っても車体全体のイメージに合っているだろう。

X同様のフラットシートは着座位置に自由度があってストリートでもオフロードでも好印象。テール側が跳ね上がっておらず水平基調であるおかげで、跨る時に足を必要以上に大きく振り上げなくて良いのが良かった。なお厚みは少なく見えるが、上面のフラットな部分が大きいため、距離を走っても尻は意外と快適だった。なおシート下に簡単な書類入れとUSBアウトレットを備えるのもX同様だ。

Xの方が１世代前のスイッチボックスを使っていたのに対し、XEはタイガーシリーズなどと共通のものを採用。左側にはホーンの隣にジョイスティック的なボタンがあり、これを上下左右およびプッシュすることで各種設定ができる。ジョイスティックは上下左右の選択はやりやすいが、プッシュがちょっと難しいか。ウインカースイッチ上部の逆さ台形のボタンがモードボタンであり、モードだけの変更はこれでできるためシンプルだ。右側はキルとセル、ハザード。グレーのボタンはホームボタンであり、メーター内の各種設定の奥深くに入り込んでしまい迷子になった時にはこれを押し、スタートに戻ることができ便利。

主要諸元

エンジン、トランスミッション

タイプ	水冷SOHC並列2気筒 8バルブ270°クランク
排気量	1200 cc
ボア	97.6 mm
ストローク	80 mm
圧縮比	11:1
最高出力	66.2kW/89bhp/90PS @ 7000 rpm
最大トルク	110Nm @ 4250 rpm
システム	ライド・バイ・ワイヤー、マルチポイント シークエンシャル エレクトロニック ヒューエル インジェクション
エグゾーストシステム	2-INTO-2 エグゾーストシステム（ブラシ仕上げ）
駆動方式	Xリングチェーン
クラッチ	ウエット・マルチプレートアシストクラッチ
トランスミッション	6速

シャシー

フレーム	鋼管とアルミニウム製クレードル
スイングアーム	両面アルミニウム加工-sided, aluminium fabrication
フロントホイール	チューブレス 36 スポーク 21 x 2.15 インチ、アルミニウム リム36-spoke 21 x 2.15in, aluminium rims
リアホイール	チューブレス 32 スポーク 17 x 4.25 インチ、アルミニウム リム
フロントタイヤ	90/90-21
リアタイヤ	150/70 R17
フロントサスペンション	Marzocchi™ 45mm 1 1 フォーク、完全に調整可能
リアサスペンション	Marzocchi ツイン RSU、ピギーバック リザーバー付き、完全に調整可能
フロントブレーキ	ツイン 320mm ディスク、Brembo 4 ピストン M4.30 ラジアル キャリパー、ABS
リアブレーキ	シングル255mmディスク、シングルピストンフローティングNissinキャリパー、ABS
インストルメントディスプレイとファンクション	フルカラーTFTインストルメント

寸法、重量

ハンドルを含む横幅	905 mm
全高（ミラーを含まない）	1250 mm
シート高	870 mm
ホイールベース	1570 mm
キャスターアングル	26.9 º
トレール	129.2 mm
燃料タンク容量	15 L
車体重量	230 kg

価格

メーカー希望小売価格	メーカー希望小売価格（税込） ¥2,088,000

燃料消費率

燃料消費率	4.4
CO2排出量	105

サービス

サービス間隔	16,000 km または 12 か月のいずれか早い方

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