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ホンダ・クロスカブ110……363,000円（くまモンバージョン：374,000円）
オフロードはもちろん、ツーリング全般への対応力が高まっていた
野山を駆け回るトレッキングバイクの代表としては、ハンターカブCT125の存在感が圧倒的です。しかし、日常的にも乗りやすくて道を選ばず走れる自由なツーリングもしたい。そんな欲張りなライダーには、ハンターカブCT125よりひと回り小さいクロスカブCC110が最適なチョイスになります。だからいまもクロスカブの人気は衰えていないのだと思います。そのクロスカブ110がスーパーカブ110とともにモデルチェンジしました。クロスカブとしては3代目となるわけですが、今回はかなり大幅な変更が行われています。
フレームやエンジンなどの基本構成は従来からスーパーカブ110と共通でしたが、新型においてもまったく同様の変更が行われています。まずエンジンですが、従来型はボア×ストロークが50.０×55.６mmでしたが、新型では47.０×63.１mmとなりました。ロングストローク型としたことでトルクをアップさせています。基本的なスペックはスーパーカブもクロスカブも同じです。ただし2次減速比は大きくされている。低中速でよりトルクに乗った走りができるようにしてあるわけです。といっても、街中で普通に走っている限り差は実感しません。しかし試乗で山間部の急な上り坂を走ったときには、スーパーカブよりクロスカブのほうが力強く登坂してくれました。自然の中を走る機会が多いクロスカブには最適な設定だと感じました。
パワーフィーリングはスムーズさを増し、著しく頭打ちを感じることがない高回転特性になっています。わずかな差だとは思いますが、従来型より加速性は良くなっていると感じました。また、スーパーカブと同じなのですが、ギアの入りが良くなって節度もあります。それでいてシフト時のショックは減ったように思いました。ハンターカブより排気量が小さいのですが、市街地から郊外までほぼ同等の走りができるんじゃないかとの印象を受けました。
足回りに目を転じると、なんといってもキャストホイールの採用が新しさを感じさせます。もちろんセットされるタイヤはセミブロックパターンのチューブレスです。従来通りフロントタイヤについてはスーパーカブよりワンサイズ太いタイヤを装着しています。そしてそのフロント部には、1チャンネルABSを装備したシングルディスクブレーキが採用されています。キャリパーは2ポットで、スーパーカブの1ポットとは異なるタイプとしています。「なにもそこまで変えなくても」とボクは思ってしまったのですが、クロスカブの用途に合わせて効き味のフィーリングにこだわったようです。
見た目もそうですが、実際にポジションをとってみると、スーパーカブよりひと回り大きいことがわかります。ホイールベースだって25㎜長くなっています。さらにシートも肉厚で、高さも784㎜あります。スーパーカブと比べて車重のちがいによる取り回し性の悪さはあまりないのですが、車高があるぶん、体格の小柄なライダーには気を遣うところがあると思います。ですが、アップハンドルを装着しているのでポジション的にはゆとりがあって、ツーリング向きだといえる仕上がりです。
ハンドリングに関しては、基本的に軽量・コンパクトなボディなので軽快なのですが、スーパーカブのような機敏な動きをする軽快性とはちがって、どちらかといえば安定性が高いハンドリングです。コーナーへのアプローチに際しても若干粘りのあるバンキングとなり、コーナリング安定性も高いと感じました。おそらく、林道などのダートを走ることも想定してこのように安定性重視のハンドリングとしたのでしょう。ツーリングに使うことも考え合わせれば、この方向性は正解だと思いました。
ブレーキに関しては、さすがにディスクブレーキらしくカチッとしたレバータッチで、効きもいいと感じました。もちろんドラムの良さもありますが、やはりディスクブレーキの制動力やフィーリングのほうが現代感覚に合っているのはたしかです。ところで、スーパーカブの1ポットとクロスカブの2ポットキャリパーのちがいは、ほとんど感じることができませんでした。
新型クロスカブ110は機能性、装備、そして性能のあらゆる面に関して、ハンターカブCT125に近づいたといえる仕上がりでした。いま巷ではキャンプツーリングが流行っていますが、クロスカブはそんな用途にピッタリのレジャーバイクだと思いました。
