目次
往年のTT-F3と鈴鹿4耐を思わせるレース
エンジン形式が異なる2ストロークと4ストロークが、各車各様の排気音を響かせながら、同じレースを戦う。昨今ではそういった状況は、エンデューロの特権になった感があるけれど、1980年代の全日本選手権TT-F3、1999年以前の鈴鹿4耐では、2スト250ツインと4スト400マルチが熾烈な戦いを繰り広げていた。そんな時代を想起させてくれるのが、日本最大のイベントレースであるTOT：テイスト・オブ・ツクバのZERO-2とZERO-4クラスだ。
まずはZERO-2の説明をすると、1991年から始まったこのクラスは、当初は1985年以前の2スト250と4スト400を主な対象としつつも、特例として当時の現行車だったゼファー400の参戦をOKとしていた。そして1990年代中盤になると、いったんは4スト水冷400ネイキッドがメインのレースに変貌したのだが、2003年秋からは初期の路線に回帰。一部のアルミフレーム車は参戦が認められているが、鉄フレームが主役というスタンスを維持している。
一方のZERO-4の主役は、1980年代中盤～後半に生産されたアルミフレームのレーサーレプリカ。ただし、ZERO-2では不可となった水冷並列4気筒＋鉄フレームの400ccネイキッドの参戦も認められている。ちなみに2007年の創設当初は、気軽に始められる入門用レース……という雰囲気だったZERO-4だが、近年ではレベルが向上し、しかもレーサーレプリカ全般の中古車価格が高騰してしまっため、エントリーのハードルはかなり高くなったようだ。
2023年のTOTは、5月13／14日、11月4／5日に開催予定である。当記事を見てこのイベントに興味を持った方は、ぜひとも会場に足を運んでいただきたい。
ZERO-2の一番人気はヤマハ2ストツイン
ZERO-2で最も参戦台数が多いのは、1980～1990年代にヤマハが販売した2スト250パラレルツイン。中でも、生産台数が多く、現在でも世界中で数多くのリプロ／チューニングパーツが販売されているRZ250Rは、このクラスの創設当初から多数派を維持し続けている。それに次ぐのは1990～1999年に販売されたR1-Zで、TZR250と同じエンジンを搭載するこのモデルに限っては、エンジン内部の改造は不可という規定が存在。なおルールブックには、ホンダMVX250F、NS250R／F、スズキRG250Γ、カワサキKR250などの車名も記されているけれど、補修部品の入手と戦闘力の向上が難しいためか、昨今ではヤマハ以外の2ストは希少になりつつある。
ZERO-2の4ストに関する規定は、1980年代以前、2気筒以上、241～590cc、スチールフレーム（例外として、アルミフレームの初代スズキGSX-R／GK71BとカワサキGPZ400RはOK）。となると、参戦できる車両は相当な数に上るのだが……。近年のこのクラスで活躍する4ストは、ホンダVF400Fとカワサキ・ゼファーのみ。2010年以前は、ホンダCBX400FやヤマハXJ400、スズキGSX400E／F、カワサキZ400FX、GPz400／Fなどがエントリーしていたものの、TOTで1980年代前半の4スト空冷400マルチを見る機会は、最近はわずかになってしまった。
ZERO-4の主役はアルミフレームのレーサーレプリカ
クラスレコードを保持しているのはスズキRGV250Γだが、ZERO-4に参戦する2ストの主役はホンダNSR250R。その一番の理由は戦闘力の高さで、1990年代に生産された3／4代目＝MC21／28や市販レーサーRS250用のパーツが流用できることも、NSRならではの美点だろう。それに次ぐのは、現役時代にNSRとガチンコ勝負を繰り広げたヤマハTZR250。ただしNSRと比較すると、初代1KTはパワー不足、2XTはエンジンの補修部品が入手しづらい、3MAは耐久性がいまひとつ、などという問題がある模様。
ZERO-4に参戦する4ストの主役は、1989年の1年間のみしか生産されなかったカワサキZX-4。このモデルの美点は、後継車のZXR400／Rのパーツが流用できること、シリンダーにボアアップの余地が存在することで、現役時代のレプリカ市場で絶大な人気を獲得したホンダCBR400RRやVFR400R、ヤマハFZR400、スズキGSX-R400などで、チューンドZX-4を打ち負かすのは容易ではないようだ。
