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■高級感のある3ナンバーボディとなった7代目マークII
1992（平成4）年10月29日、ハイソカーブームを牽引した5代目、6代目「マークII」に続いて、7代目が登場した。全車3ナンバーとなった7代目は、それまでの直線基調から丸みを帯びた高級感を強調したスタイリングに変わったが、バブル崩壊の煽りを受けて人気に陰りが見え始めた。
クラウンとコロナの中間層をターゲットにした初代、2代目、3代目マークII
・初代コロナマークII（1968年～1972年）
コロナの最上級モデルとして、クラウンとコロナの中間層をターゲットに初代「コロナマークII」は誕生した。基本的なスタイリングは、コロナを継承しながらも一回り大きくなり、余裕の室内空間を持つアッパーミドルの4ドアセダンと2ドアハードトップが設定された。
・2代目I（1972年～1976年）
初代よりさらに大型化し上級感をアピール。クラウンに搭載されていた2.0L直6エンジンもラインナップに加え、EFI(電子制御燃料噴射)システムを採用してレスポンス向上と出力アップを図った。
・3代目（1976年～1976年）
丸型ヘッドランプとスクエアライト、独立したフロントグリルというヨーロピアン調の優雅な雰囲気へ変貌。エンジンは2.0L直4＆直6で、フラッグシップの2600グランデには2.6L直6エンジンが搭載された。
ハイソカーで隆盛を極めた4代目、5代目、6代目マークII
・4代目（1980年～1984年）
先代の曲線基調から直線基調のシャープなスタイリングに変貌し、主力がセダンからピラードハードトップに変わった。グランデターボも登場し、スポーティな高級セダン“ハイソカー”ブームの火付け役となった。
・5代目（1984年～1988年）
車名からコロナの冠が取れて「マークII」の単独ネームとなり、大ヒットしてハイソカーブームを代表するモデルとなった。エンジンは、2.0L直6が中心で、DOHCやターボも加わり、国産初のツインターボエンジン搭載のGTグレードが注目を集めた。
・6代目（1988年～1992年）
先代のスタイリングを継承し、装備の高級感に加えてパワートレインも多彩となり、エンジンはすべてDOHCに変更。バブル景気と重なったバブリーなモデルとして、歴代で最も多い販売台数を記録した。
さらなる上級志向もバブル崩壊が直撃した7代目
7代目マークIIは、先代までのエッジの効いた直線基調のスタイルから、全グレードが3ナンバーボディとなり、角が取れた丸みを帯びたウェッジシェイプに変貌。フード一体のフロントグリルやハイデッキのリアエンドで、スポーティかつ上品なミディアムセダンに仕立てられた。
エンジンは、最高出力220psの3.0L直6 DOHCを筆頭に、180psの2.5L直6 DOHCと280psのツインターボ仕様、135psの2.0L直6 DOHC、120psの1.8L直4 DOHC、97psの2.4L直4ディーゼルターボと豊富なバリエーションを用意。トランスミッションは、4速ATおよび5速MT、駆動方式はFRをベースに4WDも追加された。
車両価格は、2.0Lで214.1万円、2.5Lが257.1万～319.5万円、3.0Lが322.7万円、ちなみに当時の大卒の初任給は、18万円（現在は約23万円）程度だったので、単純計算では廉価な2.0Lが約274万円に相当する。7代目マークIIは、発売当初こそバブル景気の勢いで好調に滑り出したが、その後バブル崩壊とともに販売は下降線を描き、マークIIの隆盛に陰りが見え始めた。
その後、1996年に登場した8代目、2000年に登場した9代目は、もはやクルマ自体の出来栄えとは関係なく低迷、セダン冬の時代に突入しマークIIブランドは幕を下ろしたのだ。
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7代目マークIIは、バブル景気の恩恵とバブル崩壊の煽りの両方を経験したモデルだった。市場の景気に大きく左右されるクルマだが、バブル景気の何でもあり的な追い風は、クルマの技術進化に大きく貢献したことは確かである。
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