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トップ画像：トヨタ・クラウンRS Advance（2WD）車両本体価格：575万9000円第十五代目クラウンはTNGA GA-Lプラットフォーム
第十五代目、と聞くと、なんだか歌舞伎の片岡仁左衛門かと思ってしまうが、もちろんトヨタが誇るクラウンの最新モデルだ。2018年にフルモデルチェンジを受けた現行型はTNGAの縦置きプラットフォームのGA-Lプラットフォームを使う。次期モデル（十六代目！）のクラウンは、セダンボディではなくSUVの車型になるという噂（噂だけじゃないようだ）もある。
現行クラウンのパワートレーンは2.5ℓ直４NAエンジン＋モーターと3.5ℓV6 NAエンジン＋モーターのハイブリッドと、今回試乗した2.0ℓ直４ターボの３種類ラインナップする。今回選んだのは2.0ℓ直４ターボのRS Advanceである。もっともスポーティなクラウンであり、2.0ℓ直４ターボ搭載の最上級モデルでもある。
現行クラウンは、デビュー時の試乗会でターボ、2.5ℓハイブリッドに乗せてもらった。その際の印象は、ちょっと薄かった。同時に試乗したカローラスポーツの爽快さ、出来の良さに隠れて、なんとなくボヤッとした（あまり芳しくない）印象だったのだ。
それが１年以上経ってどう変わったか、が知りたくてあらためてクラウンRS Advanceを借り出してみたのだ。
借り出したのはいいが、ナンバーを見るとまさに試乗会でドライブしたのと同じ個体だった。オドメーターは１万5000kmほど。広報車の１万5000kmは通常仕様の３～４万kmといったところなので、新車で買って４年目か５年目といったところだろうか。
あらためて自宅ガレージに納めてみると、変わったボディ・ディメンジョンであることがわかる。全長×全幅×全高：4910mm×1800mm×1455mm ホイールベース：2920mmは、長さはメルセデス・ベンツならEクラス、BMWなら５シリーズなのに、幅はCクラスや３シリーズより狭いという、ちょっと細長いボディサイズである。「ニッポンの高級車のあり方」をずっとリードしてきたクラウンだからこそのディメンジョンなのだが、やはりちょっと華奢な感じがする。それに対して、フロントグリルの主張は強い。好き嫌いがわかれそうなデザインだが、どこからどう見てもクラウンに見えるのは、さすが、である。
クラウンのRSグレードは、先代まででいえば「アスリート」グレードに当たるモデルで、つまりは、「オレは”クラウン”を選ぶニッポンのおじさんじゃなくて、”アスリート”を選ぶスポーツマン（あるいは、元スポーツマン）なのだ」というユーザーに向けてのクルマである（と筆者は思っている）。
となると、ライバルはBMWやメルセデス・ベンツCクラスとなるわけだ。ボディサイズで肩を並べる５シリーズやEクラスは2.0ℓターボ搭載のクラウンとは価格帯が違う（もっと高い）。
さて、クラウンRS Advanceが搭載する2.0ℓ直４DOHCターボは、8AR-FTS型。直噴とポート噴射を併用するトヨタ得意のD-4STを使い、ツインスクロールターボで過給する。パワースペックは
最高出力 245ps/5200-5800rpm、最大トルク 350Nm/1650-4400rpm
である。
これを仮想ライバルの3シリーズに当てはめると、
BMW 320i 545万円 184ps/300Nm
よりはハイスペックで
BMW 330i Mスポーツ 655万円 258ps/400Nm
よりやや劣るというスペックになる。
前述したように、クラウンRS Advanceは、「ボディサイズ（長さ）は５シリーズ／Eクラス並み、エンジンスペックは330i並み、価格は320i並み」ということになる。
トータルで400km走行した。果たして乗り心地は？
と前置きが長くなったが、クラウンRS Advanceに400kmほど試乗してみた。向かった先はツインリンクもてぎである。トータルで400km走行したが、市街地２割、高速８割（渋滞あり）だった。
スポーツ・グレードといっても、きょう日245ps/350Nmはさして強力ではない。車重が1730kgもあるから、すごく速いというわけでもない。BMW330i Mスポーツは100kg軽い1630kgである。今回はあえてアクセルをじわっと踏んで、「スポーツしない運転」を心がけてみた。なぜか？ 借り出して少し乗った時点で、あれ？これ、燃費悪くない？と思ったからだ。RSといえば「Racing Sport」あるいは「Racing Special」かと思うが、クラウンでサーキットを走る人は少ないだろう。通常はごくごく穏やかに、家族や仕事仲間を乗せて走るはず。であるなら、それをイメージしてドライブしてみるのもいい（サーキットで自在にクルマを振り回せるドライブスキルもないのだが）。
クラウンらしい乗り心地というのがどういものかわからないが、フワフワした感じはない。良くも悪しくもそれがクラウンのイメージだから、ここは「アスリート」「RS」らしい感じである。
もっとも気になったのはフロントシートだ。白い本革シートは、パーフォレーション（細かい孔が開けられている）加工がされたシートだが、お尻が滑る（レザーパッケージオプションだが、もし筆者が買うならオーダーしない）。
クラウンに限らないが、「高級グレードは本革」というのは、そろそろ終わりにしてほしい。上等なファブリックの方がずっと乗り心地も座り心地もいい。車両価格数千万円の超高級車でなければ、ぜひ仕立てのいいファブリックを上級グレードに設定してほしい。と個人的な見解を書いたが、クラウンのシートの問題はサイズだ。前後長が短い。身長175cmの普通体型の筆者が乗っても前後長が足りない。
思い込みだけではいけないので、測ってみた。
クラウンRSは腿裏がシートに触れるところまでで長さ48cmくらい。
BMW320d（先代F30型）が53cm（アジャストできる機構付きでさらに伸ばせる）。
である。この小ぶりなシートのせいかどうかはわからないが、試乗中ずっとシートポジションを修正し続けていた。最後までベストポジションを決めることができなかった。
クラウンを選ぶ人がみな小柄な人ということはないと思うのだが、なぜこのサイズなのだろうか？
RS仕様には、電子制御式ダンパー「リニアソレノイドAVS」に加え、専用のリヤパフォーマンスダンパーやリヤフロアパネルブレースが装着されている。また、タイヤはランフラットではない225/45R18 91Wのブリヂストン・レグノGR001だ。それらの相乗効果で得られた乗り心地と静粛性には感心した。
おかげで、16スピーカーのトヨタ・プレミアムサウンドシステム（オプション）の音を堪能できた。個人的にはレクサスのマークレビンソン・オーディオよりクラウンのトヨタ・プレミアムサウンドシステムの音の方が好きだ。
400km走って果たして燃費は？
冒頭、できるだけアクセルを踏み込まずにそっと走ってみた、と書いたが、400km走って燃費はどうだったか？
まずはカタログ燃費を見てみよう。
WLTCモード燃費 12.4km/ℓ
市街地モード 8.7km/ℓ
郊外モード 12.6km/ℓ
高速道路モード 15.1km/ℓ
である。
今回のクラウンの実燃費（燃費計による）は12.2km/ℓだった。WTLCモード燃費の98.4%という非常に高い達成率である。
であるが、そもそもの燃費が悪くないだろうか？ BMW 330i Mスポーツの
WLTC燃費 13.2km/ℓ
市街地モード 9.4km/ℓ
郊外モード 13.7km/ℓ
高速道路モード 15.5km/ℓ
と比較しても６%程度モード燃費が低い。正確に同条件で比較したわけではないが、ドライブしていた当人の印象では、BMW３シリーズなら14km/ℓくらいはいくはず。
このレポート（同じ個体）で、燃費を意識せずにドライバーしたときの燃費が11.1km/ℓという報告があるから、運転の仕方による燃費の悪化はあまりないかもしれない、ということも追加しておく。
400kmドライブしての結論は、
筆者なら2.0ℓターボではなく、2.5ℓハイブリッドを選ぶ。ほぼ同価格の2.5RS（551万6500円）ならWLTCモード燃費は20.0km/ℓ。しかし、クラウンならRSではなく、もっと「クラウン的王道グレード」を選ぶ。2.5G（587万9000円）ならWLTC燃費も20.0km/ℓ。正直、トヨタ車を選ぶなら、THS2モデルに限ると個人的には思っている。どんな走り方をしても燃費は抜群だし、EV走行の静かさと滑らかさはクラウンに相応しい。
もっといえば、スポーツ・セダンがほしいなら、BMW３シリーズを選ぶ……と言ったら、身も蓋もないか……。
トヨタ・クラウンRS Advance（2WD）
全長×全幅×全高：4910mm×1800mm×1455mm
ホイールベース：2920mm
車重：1730kg
サスペンション：F/Rマルチリンク式
駆動方式：FR
エンジン
形式：2.0ℓ直列４気筒DOHCターボ
型式：8AR-FTS
排気量：1998cc
ボア×ストローク：86.0×86.0mm
圧縮比：10.0
最高出力：245ps（180kW）/5200-5800pm
最大トルク：350Nm/1650-4400rpm
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）＋ポート噴射（D-4ST）
燃料：無鉛プレミアム
燃料タンク：66ℓ
燃費：JC08モード 12.8km/ℓ
WLTCモード燃費 12.4km/ℓ
市街地モード 8.7km/ℓ
郊外モード 12.6km/ℓ
高速道路モード 15.1km/ℓ
トランスミッション：8速AT
車両本体価格：575万9000円