クラウンにBEVの設定があってもいいと感じさせる完成度
周回路のピットには、迷彩が施された車両が待機していた。いくらカモフラージュしようが特徴的な中身を完全に隠すことはできず、クラウン・クロスオーバーをベースにした開発車両であることがわかる。すでに市販されているクラウン・クロスオーバーはハイブリッド仕様（HEV）が設定されている。情報の一部が公開されているクラウン・スポーツには、2023年冬以降にプラグインハイブリッド仕様（PHEV）が用意されることが発表されている。
迷彩柄のクラウン・クロスオーバーは電気自動車（BEV）だ。今回のワークショップでトヨタは、「多様な電動車の提供を可能にするプラットフォームで、ラインアップを広げていきます」と宣言した。加えて、「多様な電動車の提供を可能にするマルチパスウェイプラットフォームにより、すぐにBEVを提供できる技術力を有しています」と付け加えた。
bZ4Xに代表されるBEV専用に開発したプラットフォームだけでなく、さまざまな電動車の形態に対応できるマルチパスウェイプラットフォームを用意することにより、BEVのラインアップを充実していく考えだ。トヨタは2026年に次世代BEVを投入するとしているが、マルチパスウェイプラットフォームを活用することで、次世代BEVを投入するより前にBEVのラインアップ拡充を図る構えだ。
準備が万端に整っていることを示すのが、BEVに仕立て上げられた迷彩柄のクラウン・クロスオーバーである。このクルマはGA-Kプラットフォームを採用している。SUVのハリアーやレクサスRXもGA-Kプラットフォームだ。実はGA-Kプラットフォームを開発する際、あらかじめBEV化を織り込んで開発していたのだという。HEVやPHEVしか予定していなかったプラットフォームを急遽BEV化したわけではない。
bZ4XのBEV専用プラットフォームはエンジンやトランスミッションを搭載しない前提なので、前輪の切れ角が大きく確保されている。いっぽう、GA-Kプラットフォームはエンジンを搭載する仕様も用意する都合から、BEV専用プラットフォームほど前輪の切れ角を大きくすることはできない。
そこで、DRS（Dynamic Rear Steering＝後輪操舵システム）の出番である。低速域では後輪を逆相（前輪とは逆の向き）に切ることにより、旋回半径を小さくする効果がある。すでにクラウン・クロスオーバーに適用されている技術だ。
BEVにコンバートされたクラウン・クロスオーバーの開発車両には、bZ4Xの前後モーターが移植されていた。フロントモーターは150kWの最高出力を発生。リヤモーターの最高出力は80kWである。bZ4Xと同じ総電力量71.4kWhのリチウムイオン電池を搭載しているという。
「本当はリヤモーターの出力をもっと大きくしたい」と説明員のひとりはつぶやいたが、言われるがままにフル加速してみると、「いやいや、これでも充分でしょ」との感想を漏らしたくなる（実際、漏らした）ほどの力強い加速を披露する。確かに、リヤモーターの出力がもっと高ければ、リヤの駆動力を軸にして振り回すことも可能となり、ファン・トゥ・ドライブのレベルはもっと高まるだろう。
やはり言われるままにスラローム走行を行なったが、クラウン・クロスオーバーですでに体感しているのと同様、DRSの違和感のない制御が印象に残った。DRSの効果なのは間違いないとわかっているのだが、制御が介入しているわざとらしさは一切感じさせず、ステアリングの切り込みにともなって反応良く、意のままに向きを変える。
なにより印象的だったのは、BEVだからこそ実現する、極めて静かで、アクセルペダルの踏み込みに対するリニアな走りだ。BEVにしたから自動的にファン・トゥ・ドライブが実現するのではなく、絶妙な走りの味つけがあってこそ。その力量の高さも実感させる試乗だった。迷彩柄のクラウン・クロスオーバーはBEV専用プラットフォームでなくてもBEVを提供できる準備が整っていることを示すサンプルではあったが、同時に、「革新と挑戦」を謳うクラウンにBEVの設定があってもいいと感じさせる内容だった。
