いつしか「サブロク」と呼ばれるようになった古い軽自動車。なぜ「サブロク」かといえば1976年に規格が変更されるまでは、軽自動車のエンジン排気量が360cc未満とされていたから。360cc時代の軽自動車をそれ以降の550cc規格と区別するために「サブロク」と呼ぶようになった。これには360cc時代の軽自動車を愛するマニアたちの気持ちが反映されていたといえ、550cc以降のモデルとは違うという意思表示のようなもの。長く登録車の国産旧車たちも排出ガス規制が適用されるより前のモデルに重きを置いていたのと似たような現象だ。
サブロク軽自動車で人気なのが、スバル360やホンダN360、同ライフとその一族、さらに最速モデルだったフロンテクーペだろう。いずれにも強烈な個性と魅力が備わり、長く人気を保ってきたことがわかりやすい。けれど、それ以外にもサブロクの名車は数多く存在する。3輪モデルのダイハツ・ミゼット、前開きドアの三菱ミニカ、4気筒エンジンを採用するマツダ・キャロルなどはその筆頭だが、1970年代以降で上記以外のサブロクにスポットライトが当たることは少ない。やはり規格が変更されて排気量が大きくなったことで乗り換えるケースが多く、その後もマニアが少なく人気を取り戻すことができなかったから。今となっては数少ない希少な’70年代のサブロクだが、まだまだ現役で楽しめるケースを紹介したい。
今回紹介するのはスズキの4代目フロンテ。サブロクとして最も早い乗用車として1955年に発売されたスズライトの後継で、’62年にスズライトフロンテへ改称。その後、フロンテの商用車版であるアルトが主流となる’80年代にその名を消すまで、長らく続いたスズキの代表的なモデルだ。当初のスズライト、続くスズライトフロンテには前輪駆動が採用されたが、’67年発売の2代目からは駆動方式をRRへ変更。この時に新開発されたのが空冷2ストロークの3気筒エンジン。パワフルな走りが人気を呼び、後に3連キャブレターのSSやさらに出力を向上させたSSSなどを追加している。
さらに圧巻だったのが3代目。フルモデルチェンジした後にエンジンを水冷化してリッター当たり100psを達成。さらに’71年に追加したフロンテクーペでは37psとさらなる高性能化を果たした。だがすでにライバルであるホンダは水冷2気筒OHCエンジンのライフを発売しており、煙を吹く2ストロークエンジンは時代遅れな印象を与えていたのも事実。’73年に4代目へフルモデルチェンジしたフロンテは、それでも2ストローク3気筒エンジンを採用して苦戦を強いられた。悪いことは続くもので4代目発売後にオイルショックが勃発。ガソリン価格は毎週のように上がり続け、ここでもホンダ勢が優位になる。さらにはそれまで制度自体が存在しなかった車検制度が軽自動車にも導入される。維持費の安さが軽自動車選びの基本になっていくのだ。
そのため4代目フロンテは軽自動車規格の変更に伴うボディサイズの拡大、エンジン排気量の拡大など毎年のように変更を繰り返すことになる。フルモデルチェンジを実施する機会を逸したままモデル途中で4ストロークエンジンを採用したことで、それまでの2ストロークエンジン車は淘汰されていく。実に5代目へバトンタッチするのは’79年になってからのことだった。5代目にも2ストロークエンジンは残されたが、もはや主流は4ストローク3気筒エンジン。駆動方式もFFへと変わり、もはや以前のスポーティな軽自動車ではなくなっていた。しかもこの時に商用のボンネットバンとして新たに兄弟車のアルトを発売。維持費の安さを逆手に取ったもので、驚きの新車価格を実現して「アルト47万円！」というキャッチコピーにより大ヒットを記録。
そのため現存する4代目フロンテはとても希少。旧車ブームが到来した後も顧みられることは少なく、フロンテのマニアでもフロンテクーペや3代目のSS、SSSなどに人気は集中。ひどいケースだとクーペなどの部品取り車にされてしまうこともあり、今や完全なレア車としての扱いになった。ところが2023年12月に開催された「2023アリオ上尾クリスマスファイナル クラシックカーミーティング」の会場に可愛らしい4代目フロンテが展示されていた。あまりの珍しさからオーナーへ声をかけて取材させてもらうことにした。
フロンテのオーナーは44歳の小島康弘さん。なぜフロンテを選んだのか聞くと「当初はイベント会場で見たホンダ・ライフに惹かれたんです」と語り始めた。そのためホンダのサブロクに絞ってクルマ探しが始まるのだが、N360にしてもライフ系にしても人気が高く程度の良いものには結構な値段がつく。これはヤフオク！などでも同様で、程度の良いものはどんどん価格が釣り上がる。半ば諦めモードでヤフオク！を見ていたところ、偶然にもフロンテを見つけてしまう。卵のような可愛らしいスタイルに一目惚れしてしまったそうだ。
6年前に現車を見つけて入手することに成功した小島さん。ボディのサビが少なくほぼノーマルを保っていたため素性の良い個体に思えたが、トラブルは突然やってくる。入手後すぐにリードバルブの台座であるインシュレーターが破損してしまい、2次エアを吸ってしまうことからアイドリングすらできない状況になってしまう。部品を探すものの希少車だと部品の確保すらままならない。半年ほどしてようやく復活させることができたが、その後走っているとディストリビューターが動いてしまい内部のポイントが錆びるようになる。さらに最悪の事態に発展してしまい、走行中にクランクシャフトがブローしてしまった。
泣きっ面にハチといった状況だが、小島さんは近所に住む頼れる人物と巡り合う。「自分でメンテし続けて25年！ 以前はプラモデルで作ったR-2を1/1で楽しむ！」と記事にしたスバルR-2オーナーの鈴木さんと知り合うことができた。鈴木さんはエンジンからサスペンション、さらには内外装まで自分で修理したりモディファイしてしまう豪傑。ただ、同じ2ストロークエンジンとはいえスズキ車は専門外。そこで長野県にあるフロンテに強いショップを紹介してもらえた。ここでフロンテクーペのエンジンを移植する大手術を敢行。今では純正以上の走りを手に入れ元気に走り回っているのだ。