ちょっとわがままなバイク編集者が選びました｜2021年に欲しくなったバイクはこの3台

キャンプブームやツーリングブームの後押しもあって、800cc、1000ccクラスのツアラーやアドベンチャーモデルが人気を集めています。賑わいをみせつつあるバイク業界ですが、これらの流行モデルは今回取り上げる３台には入りません。

なぜなら私の用途に適したモデルは、

・運転が上手じゃないので、軽いバイクが好み。
・ツーリングはあまり好きではない。
・東京駅まで50kmのほどよい田舎暮らしなので、林道、未舗装路を走ることが多い。
・1日の移動距離は長くても100km程度。

さらに、

・前傾姿勢のバイクは首、腰、尻が痛くなるでNG。

なので、スポーツバイク系もちょっと苦手。
わがままなリクエストが多く、一般的なバイクジャーナリストやバイク編集者の皆様とは趣がちょっぴり異なってしまうことはご了承ください。

その１：ホンダ・CRF250L／599,500円

頼れるオン/オフモデルは寄り道、わき道が大好物！

2020年末にフルモデルチェンジしたCRF250シリーズのシート高が低い方。

シリーズ全般を通して素晴らしいバイクなのは、モーターファンBIKESでのインプレ記事本数の充実ぶりからもお分かりかとは思います。が！ CRF250Lの足つき性は、身長180cmの筆者は両かかとべったり。足場の悪いシーンでは群を抜いた安心感に思わずにんまりです。

140kgの車両重量はめちゃ軽！とは言えないものの、新設計のフレーム＆スイングアームのおかげで前モデルから4kgのマイナスは高評価。前後260mmのサスペンションストロークは、未舗装路をのんびり走る私にとって十分な性能です。

見た目的にはRALLYの方が好きですが、CRF250Lより12kg重いのが難点。加えて大型のシュラウドを装備しているためかエンジン音が一回り大きいように感じました。これらの理由から同シリーズのなかでも、スタンダードモデルのCRF250Lが最も好み！という結論になりました。

主要諸元：排気量 249cc／車両重量140kg／シート高830mm／タイヤ フロント80/100-21M/C 51P ・リア120/80-18M/C 62P

新型CRF250Lは本当に買いの1台かもしれない。 ヤマハセローオーナーが感じたこと。

2021年にフルモデルチェンジを実施したホンダのオン・オフロードモデル、CRF250L＆CRF250ラリー。それぞれにシート高が異なる2種類がタイプ設定されており、バリエーションは全部で4種類となる。先に試乗したCRF250L〈s〉が好印象だったことから、今回はシート高が50mm低いスタンダード（従来のローダウン仕様＝タイプLD）をテスト。ライバルと目されるセロー250最終型のオーナーが一刀両断！ REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)

https://motor-fan.jp/bikes/article/3238/

ホンダ新型CRF250L。軽い＝楽しいに直結する、納得の仕上がりでした！

2020年12月17日発売予定だったCRF250L。新型コロナウイルス感染症等の影響で輸送遅延が発生。今春になって、ようやく日本市場にも販売開始された。初代デビューは2012年4月のこと。2017年の熟成を経て、今回はフルモデルチェンジされた第二世代モデルとしての投入である。 REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●株式会社 ホンダモーターサイクルジャパン ※2021年5月6日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

https://motor-fan.jp/bikes/article/6240/

シート高は880mmもあるのに！ 数値ほどは足つきが悪くない。ホンダCRF250L〈s〉試乗

タウンユースから林道ツーリングまで幅広いシチュエーションでオフテイストの走りが手軽に楽しめるCRF250Lが、ちょっとオフ寄りに特性を変更してモデルチェンジしました。 市街地と林道を実走して変化を探ってみました。 REPORT●栗栖国安（KURISU Kuniyasu） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke） ※2021年3月20日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

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両足べったり、これイイね！｜アフリカツインの小型版と思えた、ホンダCRF250ラリーの実力

ラリーレーサー〝CRF450ラリー〟のスタイリングを踏襲し、CRF250Lの派生モデルとして2017年に追加されたのがCRF250ラリーだ。2021年、ベース車のCRF250Lとともにフルモデルチェンジを実施した。ブラッシュアップされたエンジンや大幅に軽量化されたシャシーなどCRF250Lと同様の変更を受け、さらにラリー専用設計だった足回りまで共通化。今回は低シート高モデルのSTDをじっくりと試乗してみた。 REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke) ※2021年2月25日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

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その２：ホンダ・スーパーカブ110／280,500円

軽い、安いは絶対正義です！

抜群のルックスで人気のCT125ハンターカブ（排気量124cc）、エンジンのロングストローク化＆高圧縮化で性能を高めたスーパーカブC125（排気量123cc）。これらの2台は、モーターサイクルらしい本格的な車体が自慢でちょっとした遠出にも耐えうるほど。ただし価格はいずれも44万円。土埃、泥、飛び石が舞う未舗装路を気ままに走るには躊躇する金額です。

その兄弟分となるスーパーカブ110は、109ccと控えめの排気量で装備もシンプルですが、ハンターカブ＆C125に乗れば乗るほど、スーパーカブ110の魅力を再確認してしまう自分がいます。最高出力8.0PSと数値的には大きくないものの、幹線道路でも流れを十分にリードできるエンジンと、非力なライダーでも取り回しが容易な99kgの車体、前70/90-17・後80/90-17タイヤ＆スポークホイールの軽快かつ衝撃吸収性の高い足まわり。これらのバランスが絶妙で、かつ価格も割と無理なく買えるレベル。スーパーカブ110は私にとっての「ベストカブ」と言っても過言ではありません！

主要諸元：排気量 109cc／車両重量 99kg／シート高 735mm／タイヤ フロント70/90-17M/C 38P ・リア80/90-17M/C 44P

ホンダ・スーパーカブ110に試乗｜ハンドリングはなかなか良い、バンク角はやや浅め。

2009年にスーパーカブ90の後継として誕生したスーパーカブ110。2012年に生産拠点が中国に移管され、角型ヘッドライトへとデザインを変更するも、2017年のモデルチェンジの際に再び熊本製作所で作られるようになった。シリーズで最もベーシックなスーパーカブの魅力に迫ろう。 REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)

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その３：BMW・C400X／870,000円〜

ゴージャス装備、シートヒーターに惚れた！

弱点は210kgの重量級ボディ。小回りが苦手、悪路も苦手とハードな用途には向いていませんが、「原付二種1台＋BMW・C400X」もしくは、「自家用車１台＋BMW・C400X」のような＋αな場面での広い用途もそつなくこなしてくれる存在だと感じました。「便利」と「楽しい」が同時に手に入る、一石二鳥なバイクです。

なかでも決め手となったのは、小～中排気量のコミューターとしては希少なグリップヒーター＆シートヒーターを標準で装備している点。バイクの弱点でもある冬の寒さを緩和してくれるので、本格的な冬向けウエアでなくても多少の距離なら気軽に走れます。

ライド・バイ・ワイヤやトラクションコントロールのASCといった最新鋭の装備を採用しているため、なかなかの価格設定ですが、兄弟モデルのC400GT（930,000円～）よりもリーズナブルです。

主要諸元：排気量 349cc／車両重量 206kg(燃料満タン時)／シート高 775mm／タイヤ フロント120/70R15 ・リア150/70R14

【免許は普通二輪AT】アドベンチャースタイルのBMW・C400X、アグレッシブに走れるスクーターです。

普通二輪AT限定免許でも乗れるBMW、それがスクータータイプのC400XとC400GTだ。2021年モデルで揃ってマイナーチェンジを実施し、細部の改良によって排ガス規制ユーロ5をクリア。今年7月から日本でも販売がスタートしている。今回試乗したのはアーバンモビリティを積極的に楽しめるというC400X。果たしてそのパフォーマンスは？ REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke) 取材協力●ビー・エム・ダブリュー株式会社（https://www.bmw-motorrad.jp/ja/home.html#/filter-all）

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