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燃焼室形状の工夫により燃費を大幅改善
マツダ待望のプレミアムセグメント参入車「CX-60」が、ついに正式デビューを果たした。そのグレード体系は、4種類。自然吸気の2.5リッター直列4気筒（188PS/250Nm）を搭載する「25S」、3.2リッター直列6気筒ディーゼル・ターボ（231PS/500Nm）を搭載する「XD」、これに12kW/153Nmのモーターを組み合わせた「XD-HYBRID」、そしてその詳細はまだ未定とされているが、直列4気筒エンジンに大型バッテリーを組み合わせる「PHEV」がラインナップされており、今回は先陣を切って発売を開始する「XD-HYBRID」に試乗した。
CX-60 XD-HYBRIDにおいて誰もが注目することといえば、マツダ初となる直列6気筒ディーゼルターボの出来映えだろう。3.3リッターの排気量を持つこの新型エンジンは、コンソール上の丸いスターターをひと押しするだけで、拍子抜けするほどあっけなく、“カカカカ…クシュン！” とクランキングして、軽やかに目覚めた。
CX-60を走らせてまず感じるのは、これが実にマツダらしいディーゼルエンジンだということだ。直列6気筒というと完全等間隔の爆発がもたらすメカニカルノイズの心地良いユニットを思い浮かべるかもしれない。だがそれは、ガソリンの、しかも自然吸気の直列6気筒がもたらすフィールである。
翻ってこの3.3ディーゼルターボユニットは、常用域ではこれまでのSKYACTIVE-Dと同様に、極めて実直な出力特性を発揮する。アクセルを踏み込んだ際の出足感は、トルキーというよりもスムーズ。なぜならマツダはこのユニットに、有り余るトルクを求めなかったからだ。
そもそも3.3リッターという排気量は、CX-60を心地良く走らせる上で必要十分なトルク値を達成すると同時に、その余力をもって排気の環境性能を高めるために設定されたもの。この排気量であれば全負荷で550Nmのトルクを出し続けたとしてもその回転を抑えることができ、十分にEGR（排気ガス再循環）効果が得られるのだ。
ピストンは、トップの燃焼室形状がふたつに分けてえぐられ、それぞれにタイミングを見計らって燃料を連続噴射する（1回の圧縮に対して5回噴射）。こうすることで燃焼むらを抑制して、リーンバーンを達成しているのだ。ちなみにその燃費は、2.2SKYACTIV-Dに対して常用域（エンジントルク300Nmまでの範囲）で、8％改善されている。
この直列6気筒ディーゼルターボを走らせていると、かつて欧州ディーゼルユニットの過激な過給圧制御やパワーの出し方に疑問を呈しながら、実直さを貫いていた頃のマツダを再び思い出す。だからたとえその出力特性がおとなしめであっても、筆者はこの穏やかな出力特性に誠実さを感じこそすれ、物足りなさは感じなかった。
とはいえマツダ自身も、ただ大人しいだけの大排気量エンジンを作ったわけではない。ロードスターにも採用しているISE（インダクションサウンドエンハンサー）を搭載することで吸気音を室内に取り込み、スポーツモードに転じた際のピックアップ向上と共に、その躍動感を高めている。
ただこれは好みが分かれそうだ。確かにそのサウンドは立体的なビートを刻んでくれるのだが、波打つような吸気音が筆者にはV8エンジンのように感じられ、どうしても直列6気筒のイメージからずれると感じてしまう。とはいえ車外に騒音をまき散らすことなく、内燃機関の鼓動を楽しむことができるこうしたサウンドチューニングを発達させるのは、もちろん大賛成である。
8速ATトランスミッションと同軸にモーターを配置
さて、まだまだこのCX60 XD-HYBRIDには、注目するべき技術がある。そのひとつはそのトランスミッションに、トルクコンバーターレスの8速ATを搭載したこと。そしてこれとエンジンとの間に、48Vマイルドハイブリッドを挟み込んだことである。
このトランスミッションの狙いは文字通りダイレクトな応答性と、キレのある変速感を得ることにある。湿式多板式の発進クラッチを用いることで、従来のトルクコンバーターに見られた発進時の駆動ロスや応答遅れをなくし、気持ち良い走りとエネルギーロスの低減を図る、マツダとしては新しい提案だ。
エンジンも含めた全体の制御が穏やかなこともあり、実際に走らせると、それほどダイレクト感が高いとは感じられなかったが、むしろゼロ発進からの出足などでは、アクセル踏み始めからラグのない滑らかな動き出しが得られており、それは速度を乗せていっても同様で、その制御に上質な印象を覚えた。このリニアな発進には、どうやら48Vのマイルドハイブリッドによるアシストが、体感はできないものの文字通りマイルドに効いているようだった。
ハンドルを据え切りした状態で発進するような場面ではそのクラッチ制御と、ディーゼル及びモーターのトルク制御がまだ巧く強調してないのか、ギクシャクしてしまうときがあった。素人的な要求にも思えるが、せっかくマイルドハイブリッドにするのであれば、ゼロ発進はモーターが担当して、速度を乗せてからエンジンに火を入れるくらいの先進性があってもよかったと思う。
前後サスペンションの作動軸を揃えたほかジオメトリーを再設計
対するシャシーも、マツダならではのこだわりがこぼれ落ちるほどに溢れていた。その中でも特に力が入って見えたのは、ジオメトリーの設計だ。ドライバーは運転時のピッチング、特に前のめりになるような場面で恐怖を感じる一方、上下動の動きには比較的対処が可能だと開発陣は分析。
そこでCX-60では、従来ホイールベースの間にあった車体のピッチセンター（ピッチングの回転中心）を、車体の後方に配置。これによって、走行時のピッチングを抑制した。また、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを用いることで、前後ダンパーの作動軸を揃えながらもフロントにはアッパーアームの角度でアンチスクオートを、リアにはアンチスクオート機能を持たせている。
果たしてその成果だが、ピッチングは狙い通りに抑えられていた。この巨体にして、きちんとブレーキを掛けるような場面でも、車体が極端に傾かない。足周りはしなやかなのに、横方向のロール量も少ない。ただその分、上下方向のバウンスが目立ってしまったと筆者は感じた。荒れた路面で短い振幅が続いたり、高速道路で大きなうねりに遭遇すると、大げさに言えば自分の運転で酔ってしまう感じが少しだけある。
また、ブレーキのタッチは踏力に対してリニアなのだが、最終的には減速ポイントが合わせにくい。よってコーナーへのアプローチがしにくく、ブレーキングからターンインでリズムをうまくつなげない。またカーブでは、クルマは曲がっているのだがタイヤの接地感は伝わりにくく感じた。
一連の動きにつながり感が得られず、ステアリングインフォメーションが低く感じられるのも、ピッチングを抑えすぎた弊害なのではないか？ もちろんこれだけ大きなボディを走らせるのだから、スタビリティを重視するのは理解できる。FRらしい回頭性は感じられないが、4WDらしい安定性はきちんと発揮されている。とはいえ、マツダが求める走りは、もっと奥深い人馬一体感なのではないかと思う。
要するにCX-60は、若いのだ。そしてロードスターを除けば久々となるこのFRプラットフォームは、走り始めたばかりなのだ。これまでの歴史を考えれば、マツダが新型車に対して執拗なまでの年次改良を施すことは明白で、CX-60の熟成は目に見えている。
クルマが持つべき実直さは、すでに備わっている。あとはその乗り味に、アナタが波長を合わせられるかどうかだろう。このテイストを気に入るなら、アーリーアダプトはありだと思う。
MAZDA CX-60 XD-HYBRID Premium Sports 全長×全幅×全高 4740mm×1890mm×1685mm ホイールベース 2870mm 最小回転半径 5.4m 車両重量 1940kg 駆動方式 四輪駆動 サスペンション F：ダブルウィッシュボーン R：マルチリンク タイヤ 235/50R20 エンジン 水冷直列6気筒DOHC24バルブ直噴ターボ 総排気量 3283cc 最高出力 187kW（254ps）/3750rpm 最大トルク 550Nm（56.1kgm）/1500-2400rpm モーター 永久磁石式同期電動機 最高出力 12kW（16.3ps）/900rpm 最大トルク 153Nm（15.6kgm）/200rpm 燃費消費率（WLTC） 21.0km/l 価格 5,472,500円