【TOYOTA・CROWN SPORT】走りに磨きをかけた快速クラウン

そっちがヘッドライトなのっ!? 新生クラウンの第2弾、俊敏な走りに磨きをかけたクラウンスポーツ|新車レビュー

・クロスオーバーよりもショート&ワイドなシルエット
・エンジンは2.5Lシリーズパラレルハイブリッドと2.5LのPHEV
・走りやスタイルを積極的に楽しみたい人におすすめ

一体感のある走行性のを試乗でチェック

クロスオーバーに続く、新型クラウン第2弾のスポーツもエンジン横置きの「GA-K」プラットフォームがベース。短めのオーバーハングと大きく寝かせたDピラー、スパッと切り落としたテールが印象的で、横から眺めるとキャビンが後に寄っているように映る。21インチタイヤの存在感も頼もしい。

クロスオーバーよりも全長は80mm、ホイールベースは210mm短いが、全幅は40mm大きく、全高は25mm高いショート&ワイド&ハイというシルエット。室内長はクロスオーバーよりも125mm短く、ショートホイールベース化により後席の膝まわりは少し狭くなっている。全幅がワイドになった割に室内幅はクロスオーバーと同値になっているのは、リアフェンダーまわりのダイナミックなデザインを実現するためだ。

実用性でクロスオーバーと異なるのは、荷室の広さ。通常時の容量は397Lで、クロスオーバーの450Lよりも53Lも小さい。後席を前倒しすれば奥行きは広がるが、スポーツがデザインコンシャスであることを感じさせる。スポーツを指名する際は、積載性を織り込み済みとしたいところ。

パワートレインは、2.5Lシリーズパラレルハイブリッドと2.5LのPHEVを設定。駆動方式は前後モーターを備える4WDのみ。試乗したのはハイブリッド車で、エンジンの出力やトルクはクロスオーバーと同値。車両重量はクロスオーバーよりも若干重いが、軽快なフットワークとしなやかで上質感のある乗り味になっている。186ps/221Nmというスペックからも分かるように、エンジンそのもののパンチ力はそれなりだが、低速域ではEV走行によりスムーズかつ静かにクリアできるし、信号からの発進時や合流時などの中間加速では前後モーターが力強く前に押し出してくれる。エンジンが再始動すると若干音が室内に侵入してくるが、気になるほどではなくクラウンに期待する快適性は十分に担保されている。

また、走行モードを「ノーマル」から「スポーツ」に変更してもタウンスピードだと劇的な変化は感じられない。クラウンという高級車にふさわしい静粛性や乗り心地を確保しながら、より鋭い加速感が得られるといったテイストだ。なお、後輪操舵の「DRS(ダイナミックリヤステアリング)」は、スポーツモードでスポーツ制御になり、低速域では機敏に、高速域では安定感のある走りに変貌する。街中では落ち着いた印象の中にもドライバーの意思に反応し、タイトなコーナーで曲がりやすく、俊敏さが増すのも「DRS」の恩恵といえるだろう。

乗り味の面で最も感心させられたのは若干硬めではあるが、235/45R21タイヤを見事に履きこなしていること。試乗車の銘柄はミシュラン・eプライマシーで、電動車をターゲットにした最新世代モデル。低燃費や静粛性、ウェットグリップなどの強みを持つ。大径タイヤにもかかわらず路面からの多様な入力を巧みにいなし、前席はもちろん、後席でも突き上げ感も小さい。街中ではロードノイズも小さく、耳障りなこもり音も感じさせなかった。

新生クラウンの中でも大きくデザインに振ったスポーツは、走りやスタイルを積極的に楽しみたい人に向けた意欲作になっている。

セダンのHEVとFCEVにも試乗

シリーズ唯一のFRプラットフォーム「GA-L」を使うセダンは、HEV(ハイブリッド)とFCEV(燃料電池)を設定。パワートレインを問わず、パワステの適度な重厚感とFRらしいナチュラルな回頭性が際立つ。とくに、FCEVは静粛性も秀逸で、同じクラウンでも車格が一段上なのが伝わってくる。

意外なのはHEVよりもFCEVの方がわずかに車重が軽く、フットワークにも重さはあまり抱かせない。MIRAIよりもクラウンは大人1人分ほど重いこともあり、乗り心地も良い方向に作用している。HEVはモーター駆動が粘る印象で、中低速域の大半をカバーしてくれる。

また、セダンの美点は3000mmのロングホイールベースによる後席の快適性だ。かつてのマジェスタを彷彿させる広さに加え、マッサージ機能をも備えるなどショーファーにも十分対応してくれる。新生クラウンの中でも最もクラウンらしさを味わうことができるのがセダンだ。

STYLEWAGON(スタイルワゴン)2024年2月号より

[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部]

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