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全ては吟味された高性能パーツで構成されている
資金力に限りのある完全なプライベートチームながら、16年に渡って国内最高峰のJGTC〜スーパーGTでメーカーワークス勢と真っ向勝負を繰り広げ、見事シリーズチャンピオン(2006年)にまで登り詰めた“RE雨宮レーシング”。そんな偉業を達成したRE雨宮GT300マシン(2007スペック)のメカニズムを改めて振り返っていきたいと思う。(RE雨宮レーシングより抜粋)
吸気制限管の秘密
スーパーGTに出場するマシンのエンジンルームには、中央の一部だけが細くなったパイプ状のパーツが必ず装着されている。エンジンへ送る吸入空気量を絞ってパワー制限をするリストリクターだ。
車重と排気量に対して大きさ(内径)が決められており、1250kgで3ローターNAを搭載するRE雨宮RX-7は44.8φが義務付けられている。これで300psに抑えられ、他車との性能差をゼロに近づけているのだ。
リストリクター中央部のサイズが44.8φで一定としても、この前後のテーパー角度や長さで出力特性が変わるため、基本的にはその全貌が一般に公開されることはあまりない。吸気口が一つのRX-7はリストリクターの装着は一つ。対してV型エンジン搭載車(Z33やMR-S)等は吸気口が2つあるため、リストリクターも2つ(25.7φ×2)となり、吸気効率やレイアウト面で有利と言われている。それだけに、各チーム最上級のシークレットパーツであることが多いようだ。
また、イコールコンディション化を目的としたパーツだけに、この部分に関するレース前後の車検は厳しく、シビアに形状検査が行われる。もし、レース中に破損したり形状が変わってしまえば失格や全レースのポイント剥奪にもなりかねないため、堅牢なアルミ削り出しとなっている。
耐久性と信頼性を高めたスペシャルプラグ
プラグはNGKの協力で、市販品のレーシングプラグを使用している。正式には“RE用レーシングイリジウムプラグ”で、使う本数は1ローター辺り2本の計6本で市販車と同じ。熱価は全て11番。500psオーバークラスのチューニングカーと同等の熱価と言える。
イリジウムプラグは通常のレーシングプラグに比べ、始動性向上やトルクアップに効果的。交換サイクルは通常のロータリーのように3000km/h前後…というわけがなく、練習走行と予選で1セット、決勝前に新品を使う。つまり、1レースで2セットという計算だ。
ドライサンプの効能
市販車のエンジン下には、エンジンオイルを貯めるオイルパンが設けられている。ところがレーシングカーにはオイルパンが存在せず、エンジン下は真っ平だ。これがレーシングカー特有の構造とも言えるドライサンプの特徴だ。
RE雨宮RX-7がドライサンプを採用したのは、2004年のパイプフレーム化と同時。このドライサンプ化とパイプフレームのおかげで車高は80mmもダウン。エンジン単体では100mm近い低重心化に成功している。
システムの概要を簡単に解説すると、オイルパンが存在しない代わりにオイルを貯める別体タンクを搭載していて、そこから引いたオイルをオイルポンプで強制的にエンジン内部へ循環されるというもの。レーシング20Bの場合、このタンク容量は約10Lと巨大だ。300kmのレースディスタンスで消費するオイル量は約2.0Lと多めなことから、その辺りもオイル量を多くする理由の一つであろう。ちなみに、このオイルタンクはミッションのベルハウジング付近にセットされている。
ドライサンプ化のメリットは、何もエンジン高や車高を下げるためだけではない。通常のオイルパン構造では、どれだけ対策してもスリックタイヤによる強烈なG(加減速&横)には耐えられず、偏りや泡立ちによってストレーナーからオイルが吸えなくなってオイル切れを起こしてしまう。コーナリング中、安定して油圧を確保し続けるためには欠かすことのできない装備なのだ。加えて、約10Lも循環させられるとなれば、劣化や油温上昇も遅くなり、常にコンディションの良いオイルでエンジンを保護できるというわけだ。
オイルポンプはフロントハウジング内に取り付けられ、内部の巨大なギヤはエキセントリックシャフトに直結している。じつはこのドライサンプユニット、マツダスピードでかつて販売されていた、言わば純正品だ。
オリジナルの独立スロットル
アクセルペダルに連動して吸気量をコントロールするスロットルは、Mデバイス製のバタフライタイプをベースにRE雨宮で作られたオリジナルだ。50φの3連弁で、スーパーGTでは電子制御が禁止されているためワイヤー駆動式になっている。片側にはスロットルワイヤー、その対面にはスロットルポジションセンサーが設置されているのが見て取れる。
インテークマニフォールドにはローターごとそれぞれ2本のインジェクターが装備され、1本はスロットル直後、もう1本はポートの寸前に配置される“ペリフェラルポートインジェクション”と呼ばれる方式で燃料噴射を行う。
スロットルよりもむしろ重要なのがインマニで、この部分の吸気管長を変えることで、エンジンの特性は大きく変化する。例えば、吸気管を細くすると低速型、太くすると高回転型となる。これに長さも関係してくるため、組み合わせ次第でレーシング20Bはまだ進化する可能性がある。現状、径は50φで長さは短めの設定としているため、ピークトルク発生が7200rpm前後と、やや上フリの特性になっている。
マネージメントにはモーテックを使用
レーシング20Bを制御するECUは、レース界では定番ブランドとなっているオーストラリア製のモーテック。使用モデルはゴールドのM48で、上に合体している黒いボックスはイグニッションエキスパンダーだ。
M48は4気筒から8気筒までに対応したフルコンピュータで、ここから1ローター分の点火制御データをエキスパンダーに送り、エキスパンダーから3ローターへデータを分散して送っている。M48だけでも3ローターの制御は可能だが、メモリー節約のためM48内を1ローター分のデータだけにすることで、他の制御に余裕が生まれる。あえてのモーテック2基制御なのである。
このM48から、メインメーターの役割もしているダッシュロガーにデータを伝達。これにより、レース中の走行データと合わせて制御データのロギングが可能になる。ラップタイムや車両のコンディション等、様々な情報の処理が行える高性能ECUだ。
