「ロードスター最終進化論」初代に3代目の軽量2.0Lエンジン換装は“大正解”だった！

公開日 2024/12/24
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著者 weboption

軽量なNA型のボディにNC型の2.0Lエンジンを搭載！

アルミブロックのLFエンジンはBPエンジンよりも20kg軽い

“ジュピターネット・カーガレージ”が、NA型ロードスターにNC型ロードスターのエンジンを換装するという大技を思いついたのは、これからB6/BPエンジンをベースにハイチューン仕様を作ろうとしても、ベースとなる程度の良いノーマルエンジンが見つからないから。

「経歴が不透明なBPエンジンで1.8L改2.0L仕様にするくらいなら、NC型のLF-VEエンジンをノーマルのままで載せた方が、ローリスクで高いパフォーマンスを引き出せるのでは？」と、柔軟に発想。しかも調べてみると、アルミブロックを採用するLFはBPよりも20キロ近く軽いことが分かり、「チューニングベースとして勝算あり」と判断したのだ。

当然ながら、ロードスター同士とはいえ、互換性は全くなくボルトオンというわけにはいかない。ステアリングシャフトとの干渉を回避するためにEXマニをワンオフ製作し、メンバーと干渉するオイルパンも大幅に加工している。

制御系にも手が入る。当初はNC純正ECUで動かすことも考えたが、ハーネスを解析して引き直すには膨大な時間と手間がかかる。それなら「セッティングの幅と発展性を拡充するために労力を使いたい」と、フルコンでの制御を決意。手頃な価格と拡張性に注目し、アダプトロニックをセレクト。燃調、点火、可変バルタイ、可変吸気などを緻密にコントロールする。

スロットルは、LFエンジンが採用する電子制御式をキャンセルした上で、昔ながらのワイヤー式に変更。アダプトロニックの最新バージョンは電子制御スロットルにも対応しているが、CAN通信のシステムまで移植するとなるとNC化が進みすぎて、NA型特有のアナログ感がスポイルされてしまうからだ。

ボンネットはガレージベリーの06タイプに変更されているが、これはヘッド(可変バルタイのセンサー部)との干渉を避けるための策。サスメンバー加工によるエンジン搭載位置のオフセットも考えたそうだが、車体側の大幅な加工は避けたかったため、この方法を選んだそう。

一方の駆動系に関しては、ミッションケース後方をNA8純正とドッキングさせることでNC純正6速MTの換装を実現。プロペラシャフトは強度確保のためにNB8ターボ用を使うが、PPF(パワープラントフレーム)やデフはNA8を使用。ボディ加工を最小限に抑えるのが、今作の換装のテーマなのである。

純正メーターは、車速、回転、水温など違和感なく使用することができる。また、アダプトロニックに集約されたデータはナビモニター上でのモニタリングが可能。なお、ダッシュボードを始めとする内装パーツは張り替え済みだ。

これまでに13Bロータリーを換装したNAには何度か遭遇し、試乗もしたこともあるが、さすがにこの組み合わせは未体験で興味津々。近くのワインディングで、インプレをさせてもらうことになった。

コクピットに収まると、伝わってくる鼓動は完全にNC型のそれだ。排気量は2.0Lながら、エンジン自体はノーマルなのでアイドリングにバラつきもなく安定している。ところがアクセルを踏み込めば、途端にパワーとトルクの厚みを感じる。軽いNAに軽量かつパワフルなLFを搭載していることもあり、NCよりも大排気量でパワーバンドも広いような錯覚すら覚えるほどだった。