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「技術は努力しかない。それと実験、分析だね。」長谷川浩之
初期のHKSは和製コスワースを目指していた
1973年10月に、レース用エンジンやチューニングパーツの開発・販売を目的として設立されたHKS。今では、日本を代表するチューニングパーツメーカーにまで成長したが、その推進力とも言うべき存在を改めてクローズアップしようと思う。
HKSの初代社長・長谷川浩之氏である。
2016年11月9日、惜しまれながらこの世を去ってしまったが、長谷川氏がチューニング業界に残した功績は計り知れないほど大きい。誰よりも真剣にチューニングと向き合った男の情熱を、1983年7月号に掲載された「HKSとDaiのフルブースト放談」を通して振り返っていく。
HKSとDaiのフルブースト放談
新車フル・ターボ化時代、それでもボルトオンターボやチューニング人気は衰えない。その魅力を老舗HKSに迫った！
ターボチューンもいいけど、自分のエンジン、作りたいね by HKS長谷川
Dai(以下、D)：相変わらず忙しそうで！ 来るたびに凄い製作機械やメカニックが増え、レースの大メーカーみたいになってきましたね。ボルトオンターボは好調ですか？
HKS長谷川(以下、H)：新車のターボ車がフルラインされてきても、やはりボルトオンも増加中だよ。純正ターボは、排ガス規制や乗りやすさ、コストとかいろんな要素があって、性能中心に出来ない。ボルトオンのパワーは魅力的なんだと思うよ。
D：純正ターボチューンというシステムが多くなってきていますね。
H：ボルトオンターボ・メーカーだから、純正ターボが出るとやりにくいのか？と思われているけど、純正ターボチューンこそ、ウチでしか出来ないと思う。例えば、ターボユニットのEXハウジングだけでも変更すると、高回転域のパンチ力が違ってくる。ウチでは、テストして性能に合ったベストマッチのハウジングが作れる。これなら、エンジンルーム見ても、改造車だなんて分からないよ。
D：やはり見た目は控えめで速いのがいい。ターボチューンの良さですよ。
H：従来のキャブチューンは、音がうるさいし、金がかかりすぎるからかな。メカチューンはトータルバランスでパワーアップするから、改造するパーツが多いし、本当にやると難しい。
課題はコンピュータ、難しいね、これは
D：純正ターボチューンにしても、最近のエンジンは電子制御のインジェクション。それもどんどん高度化している。コンピュータチューンってやつですよ。専門的な知識や技術が必要ですね。
H：ECCSやTCCSの電子インジェクションは本当に難しいよ。だけど、これをコントロールできないと、チューンできないからね。
D：コンピュータをいじれるチューナーが数少ない…。
H：やる気になれば出来ると思うけどね。最初がいけなかった。新車がインジェクションに変わっていった時、真正面から取り組まず、キャブ仕様に逃げた気がする。もちろん、キャブチューンの良さも認めるけれど、将来的な方向がコンピュータなのは歴然としているんだから、積極的に取り組まないと。
D：そういう社長も、コンピュータなんか全然知らなかったとか？
H：オレがヤマハの研究課にいた時なんか、ターボもそうだけど、コンピュータの「コ」の字も知らなかった。トヨタに出向して担当したトヨタ7という時代、最高のレーシングカーでも使ってなかったくらい。
D：どうやって勉強を？
H：小学生と同じだよ。本を買って読み漁り、その知識を実車で試してみる……この繰り返し。分からないことは恥ずかしい！なんて言っていられないから、教えてもらったこともある。技術は努力しかない。それと実験、分析だね。ウチももっと勉強しなければならないので、電子系に強い若い人を育てている。
日産のV6、ユックリ取り組みたいね
D：魅力的なパワフルエンジンが次々に出てきましたよね。1G-G、3T-GT、FJ20、4A-G、そしてL型に代わるV6。楽しみですよ！
H：もう戦争だね。4A-Gなんか8000rpm近く回るらしい。最高パワーが6600rpmで130ps。でも、実車をテストしてみないと分からないね。
D：メーカーのテスト車と比べ、最高速で10km/h、ゼロヨンで1秒は遅いとみたほうがいい。
H：1G-GなんかDOHC4バルブの高回転型はいいけれど、低中速トルクが実走でまったく感じられない。街中じゃ乗りにくいと思うよ。
D：しかし、そこがHKSのようなチューニングパーツ屋の狙い目でもあるわけでしょ！
H：性能に満足できないマニアがチューンするからね。だけど、別の正当性もあるんだ。メーカーがいくら高性能エンジンを作っても、その全ポテンシャルを出すわけにはいかない。オレたちは、その潜在部分をクリアにしてやるわけだ。エンジン本来の良さを発掘して、さらにパワーの可能性を追求する。パーツを強化、改良するだけでも性能アップする場合もある。
D：日産V6はどうなんでしょうかね。伝統の「エル」に代わるわけですが。
H：基本的には、L型よりポテンシャルは高いと思うよ。同じようなボア・ストロークならフリクションが少ないから。問題はブロック剛性。ボルトオンターボの場合、簡単にガスケットを厚くして圧縮比を下げようとすると、バンク中央の一体式INマニのポート部分がずれたりする。だからマニホールドにスペーサーかましたり、ピストンで圧縮比を下げなければいけなくなる。まぁ、V6に関しては、ゆっくり様子見ながらだね。
改造文化論は、やれるとこから攻めなくちゃ
D：ズバリ聞きます。社長はチューニングパーツを開発しているわけですが、改造車問題との接点は、どう考えているんですか？
H：これは、真剣に取り組まなければならない問題だ。基本的な考え方はメーカーに準じた品質で、メーカーの上をいくパーツを作ること。ターボキットでも、ちょっと嫌な言い方かもしれないけれど、客を選ぶようにしている。
D：無茶なユーザーには売らないとか？
H：徹底するのは難しいかもしれないけれど、販売店には「客を見ろ！」と言ってる。車高短車や一見して暴走族風のクルマには売らないとか。改造車も、使い方次第で良識ある人が使えば楽しめるけど、間違ったら危ないことは分かっている。
D：画一的に見れば、公道をブッ飛ばすのはみんな暴走族と言いますが、信号無視やマフラーぶち抜きのクルマで走り回るのと、一人で密かに走るのとでは区別していいと思う。
H：「改造パーツを作っているヤツが何を言うんだ！」と言われればそれまでだけど、できるだけ社会に迷惑をかけないような方向に努力しているよ。改造の楽しみくらい、あってもいいだろう。
D：改造車でなくても事故はあるし、スピード違反もある。メーカーなんか、暴走族だろうが運転初心者だろうがクルマを売っちゃう。これこそ問題ですよ。
H：Daiちゃんがよく主張する、改造文化論も、実際には難しいと思うよ。日本じゃね。アメリカやヨーロッパのようにクルマの伝統が無いし。向こうは個人や役人、すべてがクルマをよく知っているし、使いこなせるからね。
必ずやってみせる。和製コスワース目指して
D：社長の目標は、だいぶ近づいているんでしょう。日本で、コスワースやアバルトみたいな、世界に通用するプライベートのレーシングエンジン・ワークスが誕生したら嬉しい。
H：パーツはパーツとして、やはり夢はエンジンを作ることだからね。元々、レーシングエンジンを作りたくてHKSを設立したんだけど、いくら知識があっても失敗した。基礎が無かったんだね。だから、まず実力を付けることにして、ボルトオンターボに全力投入した。
D：オートレース用単気筒DOHCの成功が、最初のジャンピング・ボードというわけですか。
H：本格的なレーシングエンジンを作りたくても、使われる場が無くては開発する意味が無いからね。4輪用から始めても、どこも使ってくれないし、マトモなものができるわけない。オートレース用がターゲットとして、ウチの規模には最適だったんだよ。
D：ものになるまで、何年かかったんですか？
H：3年だね。最初はヘッドにスが入って穴が開いたり、クランクが折れたり…。勝てる性能を出すまでも大変だった。次は2気筒、試作段階に入っているよ。
D：その次が4気筒。楽しみですね。
H：この単気筒をやって、レーシングエンジンの難しさも再認識したけれど、可能性も見えてきた。5M-GやFJ20用のカムも作っているけれど、材質なんか実績ある単気筒のノウハウが生きている。
D：夢も近いんでしょう。その時はエンジン1基くださいよ。ストリートで使うから！
【長谷川浩之】
1946年4月8日、静岡県生まれ。中学卒業後、国立沼津高等専門学校に入学。第1期生である。この頃からエンジニアを目指し、1967年ヤマハ発動機入社。研究課でエンジン関係を担当し、2年間はトヨタへ出向。1973年、独立して株式会社HKSを設立。
終わりに
最先端技術をチューニングメーカーとして研究・開発するだけでなく、世のチューニングショップにその技術とノウハウを伝え続け、業界全体の発展を真剣に考えていた長谷川氏。その情熱と魂は、どこかHONDAの本田宗一郎氏に通ずるものがあるように感じる。
改めて、長谷川氏のご冥福をお祈り申し上げます。【OPTION 1983年7月号より】