TEXT：千葉 匠（CHIBA Takumi） PHOTO：Italdesign／三栄
今では当たり前のアレもコレも。ジウジアーロの４つのデザイン革新
まずはジウジアーロが1960〜70年代に考案した革新的アイデアの話。他の誰も考えなかったことに挑戦するだけでは、世間から評価されない。それが多くのフォロワーを生み、広く普及した実績こそ巨匠の証だ。今では当たり前に見るデザインのなかから、彼が「発明」した４つを紹介する。
その１：ヘッドランプを組み込んだグリル
17歳でフィアットにデザイナーとして雇われたジウジアーロは４年後、名門ベルトーネの総帥、ヌッチオ・ベルトーネの面接を受ける。この日のために自宅で描きためたスケッチを持参したが、ヌッチオは「きみが描いたはずがない。誰に手伝ってもらったか言いなさい」。若き天才はこう答えた。「何か課題をください。今ここで描いてみせます」
59年12月、ジウジアーロはベルトーネのチーフデザイナーに就任。面接で描いたスケッチは翌60年のトリノショーで、アルファロメオ 2000スプリントとなってデビューした。エレガントなシルエットの４座クーペだが、「発明」のポイントはフロントにある。グリルの外側にヘッドランプを置くのが常識だった時代に、彼はグリルの幅を広げ、そこにヘッドランプを組み込んだ。これがすぐに新しい常識として世に広まったのは、言うまでもない。
その２：接着ウインドウ
ベルトーネは64年、初めてパリサロンに参加。それに向けてヌッチオは、ジウジアーロにアルファロメオＴＺのシャシーを使ったショーカーをデザインさせた。彼の作品のなかでも、今もなお色褪せない名作のひとつとされているカングーロだ。
もともとＴＺはレースを前提としたスポーツカーだが、カングーロに猛々しさは皆無。ソフトな曲面で包まれている。ウインドウも曲面で、フォルムに完全に一体化されたフラッシュサーフェスなのは、ドアを含めてすべてのウインドウをボディに接着するというアイデアをジウジアーロが考えたからだ。
実用性を無視したプロトタイプだから可能だったデザインだが、ウインドウを接着するというアイデアは80年代以降、量産車のウインドシールドやリヤウインドウに広く普及していくことになる。
その３：サイド見切りのテールゲート
ジウジアーロはエンジニアのアルド・マントヴァーニと共同で67年にイタルスタイリング（翌年にイタルデザインに改称）を設立。会社が順調に業績を伸ばすなか、彼の名を世界に知らしめた出世作と言えばやはり初代ゴルフだろう
そのゴルフの開発中、ジウジアーロは共通のフロアでクーペを作ろうと提案。しかしＶＷは興味を示さなかったので、アイデアをカルマンに持ち込んだ。こうしてカルマン・ギア（ビートル・ベースのクーペ）の後継車として誕生したのが初代シロッコだ。
ゴルフのデザイン特徴を巧く活かしたシロッコ。テールゲートをサイド見切りにした点も共通する。それまで背面にあった開口線を側面に移すことで、ゲート開口幅もリヤウインドウもワイドにできる。その後の多くのハッチバック車にコピーされたデザイン革新だ。
もともとゴルフで発案したものだが、シロッコのほうが先に世に出た（プロトタイプを73年ジュネーブショーで発表）ので、ここではシロッコを取り上げた。ちなみにホンダが初代アコード・ハッチバック（76年発売）の開発時に、そのクレイモデルの横にシロッコを置いてデザイン検討したのは知る人ぞ知る話。もちろんアコードのテールゲートもサイド見切りだった。
その４：開口線を整理するボディ構成
1979年のジュネーブショーでデビューしたアッソ･ディ･フィオーリは、いすゞの依頼でイタルデザインが製作したプロトタイプ。117クーペの後継車という位置付けだったから、ジウジアーロは当然、生産化可能性を念頭にデザインに取り組んだのだが、そこには３つの発明が込められていた。
70年代までのほとんどのクルマにはルーフサイドからＡピラーにかけて、雨水を流す雨樋＝ドリップチャンネルがあったが、アッソ･ディ･フィオーリはそれをドアの内側に隠した（コンシールドドリップ）。いや、ここまでなら先例があるのだが、ドアをＡピラーに完全にオーバーラップさせたのはジウジアーロの発明だ。ドアはルーフ側にも回り込んでいるので、側面視のドア開口線は前後の２本だけに整理された。
２つ目は、ボディサイドの肩口に凹断面のラインを走らせ、ボンネットをこのラインまで回り込ませたこと。ボンネット開口線が事実上、見えなくなった。
３つ目は、テールゲートをリヤクォーターウインドウの後端まで回り込ませ、その開口線も目立たなくしたこと。これは前述したゴルフ／シロッコのサイド見切りのテールゲートを発展させたものだ。
これら３つの発明はその後の多くのクルマに採用されていくわけだが、ボディ構造を考え直さなくては実現しない。ジウジアーロの提案に対して、イタルデザインの技術陣を率いるマントヴァーニは即座に「できるよ」と答えたそうだ。
アッソ･ディ･フィオーリを量産化、つまりピアッツァに仕立てる設計もイタルデザインが担当し、81年のジュネーブショーにプリプロダクションのプロタイプを出品。いすゞがピアッツァの生産を始めたのは、その２ヶ月後のことだった。
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