「ネオクラ」の枠を超えたプレミアムスタンダード。スズキ・GSX-8TT

スズキ・GSX-8TT……1,386,000円

プレミアムオールラウンダー

スズキはオールラウンダーを作るのが上手な会社だ。オールラウンダーの代名詞ともいえるのは、長い歴史を持ちつつ今は（一時的だと思いたいが）ラインナップ落ちしているSV系だろう。８SはSVからオールラウンダー枠を引き継いだ感もあったが、どちらかと言えばストリートファイター的な構成はオールラウンドなSVとは少しニュアンスが異なった。
ところがT／TTになったとたん、価格こそ上乗せされたものの、乗り物としてはオールラウンドという言葉が復活したように思う。コンセプトにもあった「タイムレス」さもその一因で、いわゆるネオクラ枠だろうにそうは感じさせない普遍的なオートバイらしさがそうさせるのかもしれない。８Sに対してより快適になったシートや、タンデムや荷物の積載もしやすくなったテールセクションもオールラウンドユースにはありがたい。
しかしSVと違い「プレミアム」オールラウンダーたらしめるのは、スズキも胸を張る「最新の電子制御」を備えることだ。ローRPMアシストやスズキイージースタートシステムなど基本的なことに加え、トラコンやドライブモードセレクター、クイックシフターなどを備えることで、オールラウンダーという概念をもう一歩進めたような印象となっている。

次世代エンジンに見るスズキらしさ

８S、８Rに加え、Vストローム800にも搭載されるこのエンジン、スズキの大排気量エンジンとしては久しぶりの新規で、トレンドの270°クランクパラツインを採用。それでいてクロスバランサーなる独自のバランサーシステムを採用することで270°クランクをことさらアピールしないようなスムーズな特性を獲得。こんなオールマイティなエンジンであるがゆえに、こうして多機種に搭載されても上手にフィットしているといえる。
スズキらしいと感じるのはそのバランスの良さ。トルクフルでありながら高回転も良く回るし、スペック上は80馬力と特別ハイパワーではないのに実際には十分以上にパワフルで、特に公道環境においては十分以上の心地よい機動力がある。今の時代にダウンドラフトではなくホリゾンタル吸気としたのも特徴だろう。これはVストロームシリーズの20L燃料タンクを載せたいといった都合もあったことだろうが、こうした全方位の実務的性能をバランスよく成り立たせるのがいかにも「スズキらしい」。

「ワクワクプロジェクト」

GSX-8TTの車体は、ほぼそのままGSX-8Sのものだ。エンジン、フレームだけでなく、足回りの設定も、ハンドルやステップ、シートのポジションに至るまで共通なのである。唯一違いがあるとすればタンク幅が増えたことによるニーグリップの感覚と、より快適になったシートぐらい。それでいてこれだけ違う仕上がりとなっているのが面白い。
実はGSX-8TとTTは「ワクワクプロジェクト」の第１号機。このプロジェクトは「デザイン発信、デザイン思考で、自由にモノづくりをしよう」というもので、デザイナーの理想が詰まった商品となっていく。デザイニングも現代的なCADではなく、イメージとなったT500タイタンが存在した60～70年代の柔らかいラインを追求し、昔ながらのクレイワーク（粘土による手作業のデザイニング）を導入。
またエンブレムや金属製サイレンサーガード、バーエンドミラーや馬蹄型ヘッドライトなどプレミアムなパーツを採用。８Sに対する単なる着せ替えではなく、細部に至るまで手が入ったT／TTは、アイコニックなモデルの復活として登場した同社KATANAとは違った、もっと広い意味でスズキのアイデンティティを体現するアプローチのネオクラシックモデルとなっているのだ。

「旧くない」ネイキッド

かつてのビッグネイキッド系は低重心で、大排気量ゆえの余裕と豪快さが持ち味だった。そして現在のネオクラ系もおおよそその路線だろう。しかし８TTは少し様子が違う。ツインということもあって軽量で付き合いやすいキャラクターなのだが、それに加え重心位置が高くてモダンな運動性を持っているのだ。シート高は810㎜と特別高いというわけではないものの、ベースモデルがストリートファイター系だったことを匂わせる、ライダーが積極的に動きたくなるスポーツ性を持っている。これゆえにヒラリヒラリと走らせることができ、800㏄程もあるような印象はなく手の内感が高い。クラシカルな見た目ではあるがしっかりと現代的なスポーツバイクなのである。
エンジンの印象は同社KATANAやライバルの４気筒／３気筒に比べるとプレミアム感は薄めかもしれない。先述したようにスタンダードという言葉がよく合うだろう。とても使いやすく、必要十分である一方、回し切ってもノケゾルようなパワーがあるわけではない。むしろオイシイのは常用域であり、そういう意味では普段から最も楽しいゾーンを満喫できる設定だ。

ドライブモードセレクターを採用するのも、ベースモデルの８Sと同様だ。以前の試乗ではどのモードも上手に作り込まれている印象で、ゆえに違和感を覚えたこともなかった。ただ今回はフルウェットでサーキット走行だったため、その違いに気づくことができた。
コースインしてスリッピーな路面を恐る恐るペースアップする中で、スロットルのツキが鋭めだな、と感じたのだ。周回を重ねるうちに「あれ、８ＴＴってもう少しフレンドリーじゃなかったっけ？」と疑問符が浮かび始め、その時に初めてドライプモードがどこに入っているのかを確認。メーターを見ると最も積極的なアクセルレスポンスとなるＡモードだったのだ。そうかそうか、とＢモードに変更するとグッと扱いやすくなり、またトラコンもより介入しやすく設定しておいた。これら設定が左側の大きなスイッチで直感的に行えるのが嬉しい。

Ｂモードにしたらこれまでのイメージ通りの反応が得られ、フルウェットにもかかわらず楽しめてしまうほどアクセルを開けていけた。Ａ・Ｂ・Ｃの各モードはあくまでアクセルレスポンスが変わるだけであり最高出力は変わらないため、このように状況に合わせて変更してもいいし、状況に関わらずライダーの好みで選んでもいいだろう。ちなみに筆者は以前に試乗した際にも結局Ｂモードに落ち着いて他のモードは使わず、そして今回もフルウェットにもかかわらず結局Ｂモードに落ち着いた。状況に関わらず、筆者の好みはＢモードだったということであり、ドライブモードセレクターはそのように使ってもいいだろう。

万人向けの「良いヤツ」

扱いやすく、現実的な公道環境において十分以上に速いだけでなくサーキットでも楽しめるエンジン、そしてしなやかでフルウェットでも怖さがなかったサスペンション。モダンな重量バランスにより現代的なスポーツ性能を提供してくれる車体。これら要素だけでも、良きスタンダードであり、かつ電子制御などで現代的なニーズにも応える８ＴＴ。
これならば誰でも楽しめるだろうし、誰にでも薦めやすい。

さらに万人向けだと感じるのは、そのプレゼンスだ。KATANAや、他社で言えばZやCBといえば、80年代に強烈なアイコンがあって、どうしてもイメージがソッチに引っ張られる。しかし８TTにはそんなことがない。モチーフとしてT500があったというが、あくまでモチーフだし、そして良くも悪くもT500はカタナ、あるいはZやCBほどのアイコンではなかっただろう。ゆえに特定のイメージに縛られることなく、年齢層含めてより幅広いライダーにとって「どこかスズキのアイデンティティを感じさせてくれる、スタンダードなネイキッド」と受け入れられやすいように思う。

ディテール解説

今回試乗できたサーキットは、宇都宮インター近くにリニューアルオープンした「しのいリンク」。1.3㎞とコンパクトなコースながらアップダウンもあってなかなかテクニカル。晴れていれば大変に楽しめそうだし、８TTにも良くマッチしそう。今回のリニューアルオープンでクリーン＆オシャレに生まれ変わっているが、そんなシチュエーションにもマッチするスマートな８TTである。

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