7馬力ダウンの新エンジンは、むしろ本気の証。GSX-R1000Rに宿る“エンデュランスレーサー”を味わう｜試乗記

スズキGSX-R1000R……2,376,000円

素晴らしかった先代R1000R

　先代のGSX-R1000Rが登場した時、プレス向け試乗会はサーキット（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）で行われ、しかも試乗車にはハイグリップタイヤが装着されていた。走り始めてすぐに惚れ込んだ。200馬力に迫るハイパワーなフラッグシップモデルであり、レースシーンでも活躍する純スポーツモデルにもかかわらず肌触りは優しく、すぐに一体感を得ることができペースアップ。
　いい調子で走っている筆者に目を付けたスズキのテストライダーが一緒に走ってくれ、いろいろとアドバイスをいただいた。「君の走り、イイね。磨けば光るよ。スズキのテストライダーになってみない？」とアンオフィシャルなヘッドハンティングまでされて有頂天に。「いやいや、僕ではなくGSX-Rが素晴らしいのですよ！」と応えたのだが、あれは謙遜ではなく、本当にGSX-Rが良かった。転ぶ気がしなかったしいくらでもペースが上げられた。なんならもう少し走り込めばテストライダーにだってついていけそうな気にさせてくれたのだから、それこそ万人に優しいGSX-Rマジックだったのだと思う。
　その時に開発の方が（これまたアンオフィシャルに）言っていたのは、「次の環境規制、ユーロ５＋が導入された時、コレを超えるパフォーマンスをお客様が納得する価格で提供するのは非常に難しくなるはずだ。最高のGSX-Rを手に入れるなら、これを買った方がいい」だった。その言葉に危うく（？）買いそうになったのを覚えている。

　その後、公道でも試乗することが度々あった。公道においてもGSX-Rの肌触りの良さは健在で、スーパースポーツというカテゴリーの中では接しやすいモデルという印象が強い。ただそうはいっても先鋭的なスポーツモデルである。ポジションはきつく、パワーはもてあまし、公道ではサーキットのような快走は不可能だ。
GSX-Rの素晴らしさが富士山だとしたら、公道で乗るのは御殿場にいるようなもの。どんなに頑張っても５合目程度しかその魅力の神髄にはアクセスできないし、５合目レベルで走ってしまったらとっくに違法な領域に踏み込んでいるというジレンマが付きまとう。
これはスーパースポーツモデル全般に言えることではある。しかしGSX-Rは幸い、御殿場で走っていても楽しいのが救いであり魅力であった。

熟成&熟成&熟成

　ユーロ５＋という厳しい環境規制が敷かれた今、あの素晴らしかった先代からどのようにGSX-Rは魅力を増したのだろう。姿はサイレンサー形状とカラー以外ほとんど変わっていない。スペックを見るとパワーは発生回転数が同じで７馬力のダウン、トルクは発生回転数が200rpm上がって0.9㎏-ｍのダウン。車重やホイールベース、シート高は同じだ。
　変更内容を見ると、スズキが得意とする熟成路線が見えてくる。変更された部品は耐久レースのレギュレーション上変更することができないクランクシャフトやピストンをはじめ、コンロッドやバルブ、カムシャフトなどが中心。加えてエンジン組み立て工程の精度アップなどがトピックだ。GSX-Rブランドらしく耐久レースシーンでの優位性を追求した部分も多いが、その内容はハヤブサが先代から現行型にチェンジした内容によく似ているとも感じる。ピークパワーを追い求めるよりも、耐久性や洗練度を上げていく、という方向性だ。
　なお、ピークパワーは落ちてはいるものの、公道走行においてはむしろスムーズなパワーのつながりが演出されているとされ、またレース仕様へとセットアップすれば確実に先代を上回る性能を確保できているという。

　まことお恥ずかしい話ではあるが、40代後半の筆者にとってGSX-Rの前傾姿勢は辛くなってきてしまっている。GSX-Rの総合パフォーマンスはツーリングや通勤でも使えるほどフレキシブルだとされているが、ポジションだけはいかんともしがたい。サーキットならいざ知らず、公道においては肩や腰、手首そして首の後ろの疲労は無視できず、これにより今回はわずかなストリートシーン移動とワインディングのみでの試乗とさせていただいた。
　またがりエンジンをかけたときの印象は先代と全く同じだ。高すぎないヒップポイントと、低いながら遠くはないハンドル位置でスーパースポーツモデルの中ではなじみやすい。アイドリング音がいささか騒がしいのは先代から導入されたメカニカルな可変バルブタイミングシステムSR-VVAのせいだろうか。先代に対して低振動も追求された項目だが、それは直接乗り比べなければ気づかないレベルに思う。ハヤブサのような包み込まれるまろやかさとは違い、あくまでパフォーマンス優先のザラッとした印象がある。
　クラッチの軽さ、ミッションの精密さにニンマリしながら走り出すと、意外にもアクセルを大きめに開ける必要があるのに気が付く。比べる相手が間違っているかもしれないが、ハヤブサや、筆者の普段の愛車である油冷バンディットのようにアクセル微開領域からトルクが沸き上がり押し出されていくという感覚はなく、しっかり加速したければ意識的にアクセルを開ける必要があるのは先の2台よりも排気量が少ないという理由もあろう。
ただ先代のGSX-Rと比べてもこの傾向はあるように思えた。
　ライドモードを最もレスポンシブなAに設定しワインディングへと乗り入れる。純正装着のブリヂストンRS11は気を付けて温めるような必要もなく、しなやかなサスペンションと共にすぐに路面のフィーリングが伝わってくる。リーンウィズのままスイスイと走り、直線だけはしっかりアクセルを開ける。ギアは２速固定で十分事足り、２速固定とすることで高回転域のパワーの片鱗も感じられる。
　峠道の反対側までしっかりとワインディングを走り切って休憩。他にも国内外のスーパースポーツモデルが多くいる場所だったが、そこでもイエローのGSX-Rは存在感抜群で、他のライダーからの視線が嬉しい。ただここまで走ってきてGSX-Rの肌触りの柔らかさは感じられたものの、本質的な魅力にはもう一つアクセスできていない気がしていた。先述したようにしっかり加速するにはアクセルを大きめに開けてなければいけないのに、Aモードだと反応が過敏で何だかおっかなびっくりになる。まだ仲良くなれていないのだ。
　帰路はアプローチを変えてみた。パワーは同じながらレスポンスが穏やかになるライドモードBへ、そしてギアは２・３・４速と３つ使いテンポよく、メリハリある走りを意識。尻はしっかりとズラしてハングオンスタイルとするなど自分の中でのスポーツ度を高めて臨んだ。
　すると途端にすべてが噛み合ってくる感覚があった。２速でもアクセルは大きく開けるのだが、３・４速となるとさらにアクセルを開けて低回転トルクを発揮させることになり、これによってアクセルを開ける／閉じる、ブレーキをする、シフトダウンするといった操作が忙しくなり、そこにリズムが生まれた。加えて左右にハングオンし体を入れてより深いバンク角へと持ち込んでいくと、袖ヶ浦であの時「君の走り、イイね」と言われたことがフラッシュバックする一体感を得られた。シタシタと路面を踏みしめていくしなやかなサスペンション、スロットル操作に対してあくまで忠実なエンジン、ペースを上げていくほどに人車一体で楽しんでいる感覚が高まり、どこにも怖さがない。これぞGSX-R。最高に気持ちがいい。
　ただ同時に、このように乗らないと良さが染み出てこないのだな、とも感じた。呆けて乗っていては一体感もないし、身体が固くてはGSX-Rのしなやかさも感じられない。スーパースポーツモデルの中ではしなやかなGSX-Rでさえ、やはりライダー側のマインド、メンタリティ、そして体力や柔軟性が求められるということも実感した。
　では、先代に対して優位になった部分が感じられたか。これは難しいところだ。全体的に洗練された感は確かにある。振動が減ったとかメカノイズが減ったとかそういうわかりやすいものではないのだが、ハヤブサが先代から現行型に変わった時に感じたのと同じような、確かなアップデート感。新品の高級スニーカーを履いた時のような得も言われぬフィット感、あるいはクッション感とでも言おうか。一方で（繰り返しになる）先代よりもアクセルを開けることを意識する必要があるようにも感じる。これは「アクセルの開けやすさ」と捉えることもできるし、一方で個人的にはトルク値の減少と発生回転数の上昇というスペックが示す数値に忠実にも思え、この点においては先代の方が好みかもしれない。
　しかし公道ワインディング試乗においては、正直言って先代と大きな違いは感じられないと思う。GSX-Rという大きな頂に対してすそ野を走っているだけなのであり、この領域においてはツツキたくてもまだ重箱の隅すら見えていない。
自信をもって新型の進化点を語るのならば、先代の時と同様にハイグリップタイヤを履いてサーキットを走らねばなるまい。ただここで再びハッキリと書いておきたいのは、先代の時点でGSX-Rは素晴らしかったということだ。あの素晴らしいGSX-Rが、ユーロ５＋に対応したにもかかわらず、変わらず素晴らしいということが素晴らしい。

パワーエンデュランサーというコンセプト

　GSX-Rというバイクのコンセプトは、40年前のデビュー時から「耐久」だった。現在最も力が入っているレース活動もまた耐久レースだ。このコンセプトこそが、GSX-RをGSX-Rたらしめていると感じる。
　今回のモデルチェンジでパワーは７馬力ダウンの190馬力となった。これは国産ライバルたちの中で最も低い数値である。ただ、GSX-Rには「だからなんだ」という空気感がある。こちとら、MotoGPにも出ていないしスーパーバイクも見据えていない。我々の主戦場は耐久レースであり、ピークパワーよりも扱いやすさや耐久性が大切なのだ、と言っているかのようだし、この走りはそんなコンセプトを裏付けている。
　そしてそのコンセプトが、公道ライダーにGSX-Rの魅力をアピールできている主要因だとも思う。公道走行はスプリントではなく耐久だ。あらゆるシチュエーションをそつなくこなし、ここぞというタイミングでキラリと実力を発揮する。
　スプリントではなく耐久、だからこそGSX-Rはライバルに影響されることなく独自の魅力を追求し続けられた40年だったのだろう。最新モデルも変わらずパワーエンデュランサーなのである。

足つき（ライダー身長185cm・体重75kg）

ディテール解説

主要諸元

• 主要諸元は道路運送車両法による型式指定申請書の数値です。（シート高を除く）

1. 装備重量は、燃料・潤滑油・冷却水を含む総重量となります。
2. 燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法、車両状態（装備、仕様）や整備状態などの諸条件により異なります。
3. WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます。
4. エンジン出力表示は「PS/rpm」から「kW/rpm」へ、トルク表示は「kgf・m/rpm」から「N・m/rpm」へ切り替わりました。〈 〉内は、旧単位での参考値です。
5. バイオエタノールを10%混合したガソリンです。

• 車体色はモニター表示のため、実物とは異なる場合があります。
• 仕様および装備は予告なく変更する場合があります。