モータースポーツも脱炭素へ、動く
国内トップフォーミュラである全日本スーパーフォーミュラ（SF）を運営する日本レースプロモーション（JRP）は、国産セルロールエタノール混合低炭素ガソリン（エタノール10％混合のE10）を2026年シーズンから採用すると発表した。国産セルロースエタノールを開発製造するのは、次世代グリーンCO₂燃料技術研究組合（raBit）で、E10ガソリン燃料はENEOSが供給する。
カーボンニュートラルに向けての燃料開発は、合成燃料（e-Fuel）とバイオ燃料の両面で進んでいる。先行しているのはバイオ燃料だ。期待されているのは、バイオエタノールである。それも可食原料のトウモロコシやサトウキビではなく非可食原料の植物のセルロースを発酵させて作る第二世代バイオ燃料だ。今回、raBitが使うのは非可食植物のソルガムである。
持続可能なモータースポーツの実現のために、レース・ラリーの世界ではトップカテゴリーからカーボンニュートラル燃料の使用を進めている。WRC、F1（2026年シーズンから）はもちろん、スーパーGTやスーパー耐久もカーボンニュートラルへの取り組みを進める。
ガソリンのカーボンニュートラル化のイメージ
ENEOSは、レースの厳しい環境下での使用に耐えうるE10燃料としての品質設計と供給を行なう。９月からは実際にSFのマシンを使ったテスト走行が始まる。車両側として対応しなければならない課題も見てくるだろう。SFは、2026年シーズンに10万Lのセルロースエタノールを使用する計画だ。
現行のガソリン規格では多くの国で10%のエタノール混合（E10）を上限にしているが、今後は化石燃料への依存度を下げるためにE20、あるいはさらに高濃度のエタノール混合が期待されている。しかし、現状、国内ではE10以上の規格は整備されていない。モータースポーツの現場での開発やそれよって得られる知見が、カーボンニュートラル燃料の技術開発にフィードバックされることを期待したい。
JRPは、9月9日から11日の3日間に、今シーズン2回目となるカーボンニュートラル開発テストを富士スピードウェイで行なった。マシンはスーパーフォーミュラのSF23、2台。テストでは2台合計で428周を走行。テストドライブを担当したドライバー（国本雄資選手／山本尚貴選手）は、
「今回始めて低炭素燃料を使用したわけですが、従来のハイオクガソリンと入れ替えるだけで問題なく走行ができたことには正直驚いています。当然多少の不具合が発生すると覚悟はしていましたが、そこはすごくポジティブに捉えています。簡単に進んだからこそ、エンジンパワーの部分やドライバビリティのところは、エンジンのマップ側でもう少し合わせ込む必要があると感じましたので、本当に大きな一歩になったな、と実感しています」（国本選手）
「事前のベンチテストでもハイオクと変わらない値を示している、と聞いてはいたのですが、経験的に他カテゴリーで合成燃料を入れた場合極端にパワーが落ちたり、合わせ込みが難しかったりといった事象を経験していたので、内心では心配はしていました。そんな中いざ走ってみると、燃料が変わったことを言われなければ気づかないくらい問題がなく、本当に驚きましたね。現時点ですでに来季投入については何も問題はないように思いました」（山本選手）
とコメントしていた。実戦への投入は、2026年シーズンからとなる。
セルロースエタノールの製造工程
スーパーフォーミュラで2026年から採用されるE10燃料のエタノールは、2022年7月にENEOS、スズキ、SUBARU、ダイハツ、トヨタ、豊田通商の6社で設立した「次世代グリーンCO₂燃料技術研究組合」。通称raBit（Research Association of Biomass Innovation for Next Generation Automobile Fuels）で製造される。8月にそのプラントが報道陣に公開された。
非可食原料を使うエタノールの製造工程は、草・木・残渣などのセルロースを前処理～糖化～発酵～蒸留してエタノールを生成する。トウモロコシなら前処理を飛ばして糖化から、サトウキビなら発酵から工程を始められるが、国内には供給源がなく輸入に頼るしかない。そこで期待されているのが、セルロースエタノールなのだ。糖化以降の工程は酒造りと似ているため、パイロットプラントにはやや甘い匂いが漂っていた。発酵工程で発生するCO₂の利用も期待されている。
