EVモード＋エコHVモードで、37.1km／ℓをマーク‼ ニンジャ7ハイブリッド 1000kmガチ試乗【3／3】
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REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）
ニンジャ7ハイブリッド……1,848,000円
ライディングポジション（身長182cm・体重74kg） ★★★★☆
ライディングポジションは、既存のニンジャ400やニンジャ650に通じる雰囲気。ルックスがアグレッシブでも、前傾が緩めの上半身とあまりタイトさを感じない下半身は、スポーツツアラー的と言っていいだろう。
ただし前後サスペンションの設定は硬めなので、ロングランの後半では腕と足腰にジンワリとした痛みを感じた。
メイン座面の下部にはリチウムイオンバッテリーが備わるものの、シート高はニンジャ400の785mmやニンジャ650の790mmと大差がない、795mmに抑えられている。
さらにシートが高くてもヨシとするなら、現状より容量が大きいリチウムイオンバッテリーの搭載が可能（なはず）だが、実際にそれをやってしまうと、重量増によるハンドリングの悪化を招きそうである。
タンデムライディング ★★★☆☆
頭のいい電子制御式自動クラッチ＋パドルシフトのおかげで、マニュアルモードならシフトショックがほとんど発生しないため（オートマチックモードでは発進時と停止時に気遣いが必要だった）、運転手目線だとタンデムライディングはなかなか快適。
とはいえ後部座席に座った身長172cm・体重52kgの富樫カメランの印象は、可もあれば不可もある……だった。「着座位置がかなり高いから乗り降りには気を遣うけど、乗車中は視界の高さと広さが好感触でした。でもその一方で、シートの固定の甘さといまひとつな乗り心地はちょっと気になるかな」
取り回し ★★★☆☆
近年のミドルクラスの基準で考えると、車重が重くてホイールベースが長く、ハンドルの左右切れ角が少ないので（228kg・1525mm・30°。ニンジャ400は167kg・1370mm・35°で、ニンジャ650は194kg・1410mm・32°）、取り回しはイージーではない。
もっとも微速での前進・後進が可能なウォークモード（シートに跨った状態で使用するのが大前提で、取り扱い説明書には降車状態は不可と記されている）をきっちり使いこなせれば、駐車場からの出し入れなどで困ることはないだろう。
ハンドル／メーターまわり ★★★★☆
ほとんどの部品が専用設計だが、コクピットの雰囲気はニンジャ650とよく似ている。セパレート式ハンドルは、グリップ位置をかなり高めに設定。
4.3インチTFTディスプレイの左端に備わる2つのバーグラフは、駆動用リチウムイオンバッテリーの温度計と充電レベル。ギアポジションインジケーター（写真ではN）の下に見えるALPF：オートマチック・ローンチ・ポジション・ファインダーの表示中は、マニュアルシフトを選択していても、停止前に自動で1速までのシフトダウンが行われる。
左右スイッチ／レバー ★★★★☆
セル／キルスイッチとeブーストボタン以外の機能は、左スイッチボックスに集約。当初は煩雑に感じたけれど、慣れが進んでからはモードや画面表示の切り替えがサクサク行えた。なおトリップメーターをリセットする際は、メーター下部のボタンに手を伸ばす必要がある。
左スイッチボックス下部の前後に備わる、＋－のパドルはシフトチェンジ用。操作性に関しては、個人的には好感触だったものの、世間では－：ダウンの張り出しが小さいという意見もあるらしい。クラッチレバーを装備しないので、AT限定大型二輪免許で乗ることが可能。
燃料タンク／シート／ステップまわり ★★★★☆
ガソリンタンクとその左右下部に備わる樹脂製カバーは、ニンジャ400とよく似たデザインで、スポーツライディング中のホールド感は非常に良好。
リチウムイオンバッテリーの存在をマイナス要素としないため、左右方向の膨らみをできるだけ抑えたシート下部のサイドカバーの形状からは、足つき性に対する配慮が伺える。タンデムステップブラケット基部にはヘルメットホルダーを装備。
ラバーを装備しないステップバーやヒールプレート、ブレーキペダルは、ニンジャ400と共通のようだが、フレームとの間に入るブラケットは専用設計で、シフトペダルは存在しない。なおクラッチカバーの突起内には、電子制御用のバルブやハウジングなどが収まっている。
積載性 ★★☆☆☆
荷物の積載を考慮した装備は、残念ながら特にナシ。上の写真は筆者の私物であるタナックスのミニフィールドバッグ・ヘリテイジエディションを取り付けた状態だが、タンデムシートの座面が小さいためか、安定感はいまひとつだった。
シート下に収まるバッテリーは、モーターを駆動するリチウムイオンと、その他の電力を担当する一般的なMFタイプの2種。なお近年のカワサキが販売する401cc以上の車両は、ETC2.0車載器を標準装備。
ブレーキ ★★★☆☆
ブレーキディスクはフロント：φ300mm・リア：φ220mmで、ブレーキキャリパーは前後とも片押し式2ピストン。制動力やコントロール性は必要にして十分という印象で、かなりの急制動時以外は作動しない2チャンネル式ABSのフィーリングはナチュラルだった。
純正指定タイヤはダンロップQ5A。第2回目で述べたフロントまわりの内向性には、このタイヤの素性が影響している……ような気がしなくもない。
サスペンション ★★★☆☆
フロントフォークフォークはφ41mm正立式、リアサスペンションはリンク式モノショックで、調整機構はリアのプリロードのみ。
今回の試乗では乗り心地の改善を求めて、途中でプリロードを弱くしてみたものの、スプリングレートが硬いのだろうか、大きな変化は体感できなかった。角型スイングアームはスチール製。
車載工具 ★★★☆☆
タンデムシート下に備わる車載工具は、12×14mmの両口スパナ、リアショックのプリロード調整用フックレンチ＋エクステンションバー、差し替え式ドライバー、4mmの六角棒レンチの4点。内容的にはニンジャ400と同等で、ニンジャ650よりはちょっと豪華。
実測燃費 ★★★★☆
①の燃費が露骨に悪いのは、3種のモードを頻繁に変更しながら、スポーHVモードのeブーストを多用したためで、⑥の燃費がダントツで良好な理由は、市街地でエコランに徹してEVモードを多用したから（リチウムイオンバッテリーの残量が少なくなったら、エコHVモードのオートマチックで走行して電力を回復）。一般的な使い方をした②③④⑤の平均燃費は、706÷26.48＝26.7km／ℓで、その数値から算出できる航続可能距離は26.7×14＝373.8km。なお指定燃料はハイオク。
主要諸元
車名：ニンジャ7ハイブリッド
型式：8AL-CX500A
全長×全幅×全高：2145mm×750mm×1135mm
軸間距離：1535mm
最低地上高：130mm
シート高：795mm
キャスター／トレール：25°／104mm
エンジン形式：水冷4ストローク並列2気筒
弁形式：DOHC4バルブ
総排気量：451cc
内径×行程：70mm×58.6mm
圧縮比：11.7
エンジン最高出力：43kW(58ps)／10500rpm
エンジン最大トルク：43N・m(4.4kgf・m)／7500rpm
モーター最高出力：9kW(12ps)／2600～4000rpm
モーター最大トルク：36N・m(3.7kgf・m)／0～2400rpm
システム最高出力：51kW(69ps)／10500rpm
システム最大トルク：60N・m(6.1kgf・m)／2800rpm
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ
潤滑方式：ウェットサンプ
燃料供給方式：フューエルインジェクション
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン
（電子制御式マニュアルモード付きオートマチック）
クラッチ形式：電子制御式
ギヤ・レシオ
1速：2.235
2速：1.8000
3速：1.500
4速：1.240
5速：1.074
6速：0.964
1・2次減速比：2.218・3.071
フレーム形式：ダイヤモンド（トレリス）
懸架方式前：テレスコピック正立式φ41mm
懸架方式後：スイングアーム・モノショック
タイヤサイズ前：120／70ZR17
タイヤサイズ後：160／60ZR17
ブレーキ形式前：油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク
車両重量：228kg
使用燃料：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：14L
乗車定員：2名
燃料消費率国交省届出値：31.0km／L（2名乗車時・SPORT-HV）
燃料消費率WMTCモード値・クラス3-2：23.6km／L（1名乗車時・SPORTS-HV）
