ちぐはぐ感ゼロの“純血”モタードが完成したって!?｜スズキDR-Z400SM試乗記

スズキDR-Z4SM……1,199,000円

スーパーモタード≒改造車という印象

日本におけるスーパーモタードブームの黎明期、1990年代をリアルタイムで体感したからだろうか、フロント：21インチ／リア：18（あるいは19）インチのオフロードバイクのタイヤを、前後17インチに変更した車両に対して、僕は“改造車”という印象を抱いていた。

もっとも、日本の4メーカーがそういった車両を普通に販売するようになった2000年前後以降は、僕のような考え方はする人は少数派で、オフロードバイクとは一線を画する、気軽さや機動力を備えたスーパーモタードを高く評価するライダーが増加。

事実、スズキが2005～2009年に日本で販売したDR-Z400SMは、開発ベースのDR-Z400Sを上回る支持を集めていたようだ。

そのあたりを踏まえて、スズキは2025年10月から国内発売を開始した新世代DR-Z4の販売台数を、S：400台、SM：800台に設定。

そしてかつてのDR-Z400とは異なり、2台のDR-Z4はほぼ同時期に開発されたようだが、やっぱり個人的には、SMはSありきのモデルで、SなくしてSMは語れない……と思っていた。

各車各様の足まわり

さて、この車両に興味を持っている人ならご存じのはずだが、DR-Z4SMはDR-4ZSの兄弟車で、水冷単気筒エンジンやスチール製セミダブルクレードルフレーム、S.I.R.S.：SUZUKI INTELLIGENT RIDE SYSTEMと命名した電子デバイス、アグレッシブな雰囲気の外装など、主要部品の多くを共有している（ただし、後輪の滑りを抑制するトラクションコントロールは各車各様）。

では2台の相違点は何かと言うと、それは言わずもがなの足まわりだ。フロント：80／90-21・リヤ：120／80-18のブロックパターンタイヤを履くSに対して、SMはフロント：120／70ZR17・リヤ：140／70R17のオンロードタイヤで、フロントブレーキディスクは、S：φ270mm、SM：φ310mmというサイズを選択（リアブレーキディスクはいずれもφ240mm）。

そしてフルアジャスタブル式の前後ショックは、基本構成を共有しつつも、Sは未舗装路、SMは舗装路をメインとした設定になっている（前後ホイールトラベルは、S：280・296mm、SM：260・277mm）。

また、車体寸法に注目すると、Sの軸間距離・キャスター角・トレールが1490mm・27°30′・109mmであるのに対して、SMは1465mm・26°30′・95mm。

これらの数値からは、S：安定性重視、SM：旋回性重視というキャラクターが伺えるものの、よくよく考えてみると、Sはオフロードバイク、SMはオンロードバイクとしての魅力を追求しただけで、開発陣に車体寸法で2台の差別化を図ろうという意識はなかったと思う。

生粋のオンロードバイク？

前述した言葉を覆す展開だが、10月中旬に開催された試乗会でDR-Z4SMを体験した僕は、これはもはや“改造車”ではないと思った。

かつてのDR-Z400SMも含めて、これまでに体験したスーパーモタードの多くは、開発ベース車になったオフロードバイクに対する何らかのマイナス要素を感じたのだけれど（フロントフォークの急激なノーズダイブに戸惑ったり、旋回初期の前輪に落ち着きの悪さを感じたり）、DR-Z4SMにはそういう気配が見当たらない。

誤解を恐れずに表現するなら、生粋のオンロードバイクと言いたくなる乗り味なのだ。

いや、その表現は正しくないのか。豊富なサスストロークの効果で、スロットルやブレーキを使っての姿勢変化は生粋のオンロードバイクより起こしやすいし、重心の高さやマスの集中化が原因なのだろう、ハンドリングは生粋のオンロードバイクより格段に軽快。

ただしDR-Z4SMの乗り味は至ってフレンドリーだから、ライディングをアジャストする必要はまったくなかった。

とはいえ当初の僕は、前任車のDR-Z400SMより2ps低い38ps／8000rpmの最高出力に対して、そこはかとない疑問を抱いていたのである。

もっとも兄弟車のDR-Z4Sでオフロードを走った際は、38psで十分すぎると思ったものの、DR-Z4SMは基本的にオンロードバイクなのだから、欧州のA2ライセンスの上限となる47psを目指してもよかったんじゃないか……と（市場でライバルになりそうなKTMの兄弟車、390SMC-Rと390アドベンチャーRは45ps／8500rpm）。

全回転域がパワーバンド

ところが実際の走行中に、最高出力が気になる場面はなかったのだ。

その背景には、試乗日の天気がどしゃぶりの雨で、試乗の舞台が全開区間が短い茨城県のつくるまサーキット那須（全長は約1kmで、ストレートは約250m）だったという事情があるのかもしれないが、エンジンのおいしいところをしっかり使えるからか、物足りないという感情は湧いて来なかったのである。

このあたりの話はなかなか表現が難しいのだけれど、最高出力発生回転数が8000rpmでも、DR-Z4SMのエンジンに回してナンボ的な気配はなく、全回転域がパワーバンドという印象で、3種が存在するエンジンモードのどれを選んでも、どこからどんなスロットルの開け方をしても、絶妙にして心地いい加速をしてくれるのだ。

もちろん、その加速はエンジンだけで語れるものではない。

程よい塩梅で後輪の滑りを抑制してくれるトラクションコントロールや（今回の試乗で使ったのは1と2のみで、滑りの許容範囲が広いGモードとオフは試す余裕がなかった）、臨機応変な動きの前後サスペンション、剛性の高さとしなやかを高次元で両立したセミダブルクレードルフレームなども、パワーバンドの広さスロットルの開けやすさに大いに貢献していると思う。

いずれにしてもDR-Z4SMは、これまでの僕がスーパーモタードに抱いていた概念を打ち崩す、フレンドリーにしてナチュラルで、それでいてエキサイティングな乗り味を実現していたのだ。そして今現在の僕は、レースに特化しないスーパーモータードとして、これはひとつの理想形ではないか……と、感じているのだった。

ライディングポジション

ディテール解説

主要諸元

車名：DR-Z4SM
型式：8BL-ER1AH
全長×全幅×全高：2195mm×885mm×1190mm
軸間距離：1465mm
最低地上高：260mm
シート高：890mm
キャスター／トレール：26°30′／95mm
エンジン形式：水冷4ストローク単気筒
弁形式：DOHC4バルブ
総排気量：398cc
内径×行程：90mm×62.6mm
圧縮比：11.1
最高出力：28kW(38ps)／8000rpm
最大トルク：37N・m(3.8kgf・m)／6500rpm
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ
潤滑方式：圧送式ドライサンプ
燃料供給方式：フューエルインジェクション
トランスミッション形式：常時噛合式5段リターン
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング
ギヤ・レシオ
　1速：2.285
　2速：1.733
　3速：1.375
　4速：1.090
　5速：0.863
1・2次減速比：2.960・2.733
フレーム形式：セミダブルクレードル
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ46mm
懸架方式後：リンク式モノショック
タイヤサイズ前：120／70R17
タイヤサイズ後：140／70R17
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク
車両重量：154kg
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：8.7L
乗車定員：2名
燃料消費率国交省届出値：36.1km／L（2名乗車時）
燃料消費率WMTCモード値・クラス3-1：28.8km／L（1名乗車時）