現代では生まれない！「速さ」だけを信じて作られたシビックタイプR(EK9)とは何だったのか？【平成ネオクラ名車倶楽部】

平成は、こんなクルマを本気で作っていた！

平成のクルマ史を振り返ると、理屈よりも熱量が先に立つ存在がいくつも浮かぶ。その象徴のひとつが、1997年に登場したシビックタイプR（EK9型）である。タイプRという名はNSXで先行していたが、EK9はそれを「誰もが手にできる実戦主義のスポーツカー」へと引き下ろした存在だった。軽量なシビックをベースに、レースで勝つための要素を惜しみなく注ぎ込む。快適性や装備は削ぎ落とされ、赤いエンブレムが掲げるのは速さへの忠誠心のみ。その潔さこそ、平成だから許された尖り方である。

EK9型シビックタイプRは、当時のCセグメント・ハッチバックの常識から明確に逸脱していた。心臓部は1.6L自然吸気のB16B型エンジン。量産NAとして異例の185PSを発生し、8,000rpm超まで一気に吹け上がる。専用クロスミッション、ヘリカルLSD、スポット増し溶接されたボディ、軽量フライホイール。カタログを飾るための数字ではなく、走らせた瞬間に違いが分かる部品群が与えられていた。ステアリングを切り、アクセルを踏み込めば、クルマが一体となって前へ出る。速さとは感覚であり、信頼であるという思想が、ここにはあった。

速ければ正義だった時代のシビックタイプR

このクルマが生まれた背景には、1990年代半ばのホンダの置かれた状況がある。F1からの撤退、バブル崩壊後の市場縮小、スポーツカー冬の時代。そんな中でホンダは、モータースポーツのDNAを市販車にどう繋ぎ止めるかを模索していた。EK9はその答えのひとつであり、「レースで勝つ技術をそのまま公道へ」という、極めてホンダらしい結論だった。特別な富裕層のためではなく、走りを愛するユーザーのために作る。その姿勢が、タイプRをブランドではなく思想として定着させた。

ただ、当時の反応は決して一様ではない。軽量化のために遮音材を削った内装、硬質な乗り味、価格に対する割り切りの強さに、戸惑いの声もあった。一方で、走りを理解する層からは熱狂的に支持され、サーキットでは即座に結果を残した。雑誌の比較テストや草レースの現場で、EK9は「最初から完成している」クルマとして語られ始める。評価は徐々に定まり、「タイプR＝本気」というイメージがこの時代に固まっていった。

EK9がレースで最強だった理由は明快だ。ベース車の軽さと剛性、自然吸気高回転エンジンのレスポンス、前輪駆動でありながら破綻しない足まわり。そのすべてが、ドライバーの操作に忠実だったからである。限界域での挙動が読みやすく、腕がそのままタイムに反映される。マシンが速いのではなく、速く走らせやすい。その性格が、ワンメイクやツーリングカーレースで圧倒的な強さを発揮した。

シビックを“ただの大衆車”で終わらせなかった一台

シビックタイプR EK9型がもたらした最大の価値は、「FFでもここまでできる」という認識を決定づけた点にある。ホンダはこの一台で、実用車メーカーという枠を超え、走りの思想を持つブランドとしての印象を強くした。以降のタイプRは世代ごとにキャラクターを変えながらも、速さを誤魔化さないという軸だけは一貫している。その源流がEK9であることに異論はない。

デザイン面でも影響は小さくない。派手なエアロではなく、機能に裏付けられた造形。赤バッジ、白ボディ、シンプルな3ドアハッチという記号性は、後のホットハッチ文化に強い影響を与えた。速さは装飾ではなく、構造から生まれる。EK9はそれを視覚的にも示した存在だった。

デビューイヤーである1997年という年を振り返ると、このクルマの立ち位置がより鮮明になる。消費税は5％に上がり、山一證券は破綻し、社会は先行きへの不安を抱えていた。一方で、プレイステーションが普及し、若者文化は熱を帯びていた時代でもある。閉塞感とエネルギーが同居する平成9年に、EK9は理屈抜きの「走る楽しさ」を提示した。だからこそ今でもシビックタイプR EK9型は、名車として語られる存在なのだ。