現在の主流はスタンバイ4WD！パッシブ式とアクティブ式の違いは？
現在、多くのクルマに搭載されている4WDは通常時は二輪で駆動し、スリップしてから四輪駆動となる｢スタンバイ4WD（オンデマンド4WD）｣だ。これは、さらに｢パッシブ式｣と｢アクティブ式｣に分けられる。
｢パッシブ式｣の代表は、シリコンオイルの粘りと多板クラッチを閉じ込めた｢ビスカスカップリング｣と呼ばれる継手を利用して駆動を伝える｢ビスカスカップリング4WD｣といってよいだろう。
軽自動車やコンパクトカーなどに多く搭載されるビスカスカップリング4WDは、主駆動輪の空転によってビスカスカップリングが熱を帯びなければ大きなトルクが伝達できないため、4WDへと切り替わるまでにわずかなタイムラグが生じる。
これに対し、ミドルクラス以上の車種に多く搭載されるのが｢アクティブ式｣だ。パッシブ式のような受動的な動作ではなく、車両のセンサーが常にスリップ状態を監視し、タイヤが滑る予兆を検知した瞬間に4WDへと切り替わるため、滑りやすい路面での安定性はパッシブ式よりも高い。
ただしアクティブ式は、どうしても機構が複雑になるため価格も高くなってしまう。その点、｢生活四駆｣と呼ばれるビスカスカップリング4WDは機構が単純で安価な点も特徴だ。
4WDとしての性能ではアクティブ式に劣るとはいえ、滑りやすい路面での発進補助にはパッシブ式でも十分な性能を発揮してくれる。
高性能なフルタイム4WDに対し、パートタイム4WDはやや特殊な存在
高性能4WDの代名詞とも言えるのが｢フルタイム4WD｣だ。常に四輪を駆動し続けられる｢フルタイム4WD｣は、電子制御センターデフを用いて前後の駆動力配分を状況に応じて可変させることで、滑りやすい路面で高い直進安定性を発揮するほか、優れた回頭性も持ち合わせる。
なかには左右のタイヤ間でも駆動力調整を行う高性能な4WDシステムを搭載した車種や、センターデフの拘束を強めて直結に近い状態を作り、高い走破性を発揮する車種もある。
ただし近年は、燃費性能向上のために4WDが必要ないシーンでは2輪で駆動するフルタイム4WDが増えており、オンデマンド4WDとの区別は曖昧になりつつある。
フルタイム4WDの対極にあるのが、ドライバーが任意のタイミングで2WDと4WDを切り替える｢パートタイム4WD｣と言えるだろう。センターデフを持たない一般的な機械式パートタイム4WDは、前後輪が直結状態となり同期回転するため、深雪でも高い脱出能力が発揮できる特徴を持つ。
その一方で、前後輪の回転差を吸収できるセンターデフがないため、乾燥路のような摩擦力が高い路面でハンドルを大きく切るとブレーキがかかったような挙動を示す｢タイトコーナーブレーキング現象｣が発生してしまう。
また、前後輪の直結状態は高い直進安定感をもたらすが、四輪の回転差を許容しない特性上、路面状態の変化が著しい一般道の雪道走行では、かえって不安定な挙動を示し、扱いにくく感じられる場面も多い。
一般的な機械式の直結パートタイム4WDは、オフロードSUVや軽トラック、商用バン向けの特殊4WDと考えたほうがよいだろう。近年は、パートタイム4WDに電子制御デフを追加することで乗用車としての使い勝手を高めたパートタイム4WDも登場している。
電気式4WDはモーターならではの緻密な回転制御と高応答性が特徴
ハイブリッド車やEVで主流となるのが、プロペラシャフトを用いず独立したモーターで駆動する｢電気式4WD｣だ。制御方法やモーター出力によって性能が大きく異なるが、電気式4WDはオンデマンドでの使い方が主流となる。
登場初期の電気式4WDは、低速域での発進補助を主目的としている場合が多く、4WDとして動作するタイミングは限定的となる車種も多かった。
しかし現在は、アクティブ式オンデマンド4WDとして十分な性能を発揮してくれるレベルに達している。電気モーターならではの鋭いレスポンスを活かしたスリップに対する素早い反応は機械式4WD以上だ。
もちろん、EVのなかには電気式フルタイム4WDと呼べるシステムを搭載した車種もある。
電気式4WDは前後輪の回転差やトルク分配に機械的な制約がないため、より緻密なフルタイム駆動制御が可能だ。滑りやすい路面での姿勢制御性能や急勾配における登坂性能においては、従来の機械式フルタイム4WDを超える性能を有している。
