ツボを抑えた装備と構成で、走る場面や乗り手の技量を問わない万能性を獲得 ホンダCB200X 1000kmガチ試乗【3／3】
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REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）
協力●バイク館イエローハット https://www.bikekan.jp/
ホンダCB200X……359,000円
ライディングポジション（身長182cm・体重74kg） ★★★★★
ライディングポジションはアドベンチャーツアラーとネイキッドの中間的な印象で、日本仕様のNX400とよく似ている。約800kmの日帰りツーリングの後半では尻と足首に微妙な痛みが発生したので、個人的には座面高を＋10～20mmにしたいものの、それをやると現状の良好なバランスやフレンドリーさが失われてしまうかもしれない。
810mmのシート高は、日本仕様のNX400より10mm高く、CRF250Lシリーズより15mm低い。両足が地面にベッタリ接地するためには170cm前後の身長が必要だが、車体が軽くてスリムだから、160cm台のライダーでも大きな不安は感じないと思う。
タンデムライディング ★★★★☆
原付二種や軽二輪のタンデムライディングは、車両によっては苦痛を感じることがあるけれど、エンジンが粘り強くて車体が適度な安定性を確保しているうえに、リアショックの標準設定がちょっと硬めだから、CB200Xは至って快適。もっともタンデムライダーを務めた富樫カメラマン（身長172cm・体重52kg）の印象は、必ずしも良好ではなかった。
「グラブバーはすごく握りやすいし、ステップの位置も適切なんだけど、シートの前後長が足りないんだよ。前席のライダーに身体をピッタリくっつけるなら現状でもいいけど、個人的にはタンデムシートを後方に＋20mmくらい延長して欲しいかな」
取り回し ★★★★★
トレールバイクほどハンドル切れ角は大きくないものの、ホイールベースは1355mm、車重は147kgなので、一般的な体格の成人男性なら取り回しは楽々。ただし、ナックルガードの左右方向への張り出しはかなり大きいので（全幅は843mm）、狭い駐車場での押し引きは気を遣う。最小回転半径は、CRF250LシリーズやCB250Rと同じ2.3m。
ハンドル／メーターまわり ★★★★☆
ハンドルバーは軽二輪クラスでは珍しいテーパタイプ。スクリーン＋フェアリングは適度な防風効果を発揮してくれるものの、過去に当連載で紹介したNX400には及ばないと思う。試乗車が装着するスマートモニター＋ドライブレコーダーはカエディア製。LCDメーターは2020年型以前のNC750シリーズ用と似ているが、小型軽量化を図った新作で、5段階の明るさ調整が可能。
左右スイッチ／レバー ★★★☆☆
左右スイッチボックスは1990～2000年代のホンダ車で定番だったデザイン。グリップラバーはCB125／250Rやグロム、かつてのVFR1200FやVFR800Xなどと共通で、アドベンチャーツアラー的な雰囲気は希薄。
ブレーキ／クラッチレバーに位置調整機構はナシ。アフターマーケット市場には数多く存在するアジャスタブル式レバーは、品質がいまひとつだったり、ナックルガードと干渉したりする製品が少なくないようだ。
燃料タンク／シート／ステップまわり ★★★★☆
容量12ℓのガソリンタンクはインナー式で、樹脂製アウターカバーは6分割構造。左右カバーと内腿とのフィット感は非常に良好だった。
シートは前後分割式で、メイン部は十分な面積を確保しているけれど、富樫カメラマンが言うように、タンデム部の座面はあまり大きくない。
マウントプレートも含めて、ステップ関連部品は開発ベースのホーネット2.0と共通だが、乗車中の違和感は皆無。なお兄貴分に当たるNX400のステップ関連部品も、バー以外は基本設計を共有するCBR400Rと共通。
積載性 ★★★★☆
荷かけフックは存在しないものの、グラブバーとタンデムシートのが程よい塩梅でフラットになっているため、シートバッグ（写真はタナックスのミニフィールドシートバッグ）を装着した際の安定感はなかなか良好。と言っても実際のCB200Xユーザーの多くは、アフターマーケット製のリアキャリアを装着しているようだ。車体とシートの固定は、前席：ボルト留め、後席：キーロック式で、ETCユニットは後席の下に収めるのが一般的。
ブレーキ ★★★☆☆
フロント：φ276mmペーダルディスク＋片押し式2ピストンキャリパー、リア：φ220mmペータルディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、どんな場面でもコントローラブルで、制動力も十二分だった。ABSはフロントのみの1チャンネル式で、僕個人は違和感は感じなかったものの、未舗装路ではリアが意外に早くロックするので、不安を感じる人がいるかもしれない。
サスペンション ★★★☆☆
フロントフォークフォークはφ37mm倒立式、リアサスは直押し式モノショックで、調整機構は3段階のリアのプリロードのみ。今回の試乗ではリアにちょっと硬さを感じたので、途中でプリロードを抜いてみるつもりだったのだが、慣れが進むと許容範囲と思えたので、結果的に調整は行わなかった。とはいえ小柄なライダーは、標準の2をソフト指向の1に変更したほうがいいと思う。
車載工具 ★★★☆☆
インドの道路事情や整備環境を考えて、豊富な点数を期待していたのだが、タンデムシート下に備わる車載工具は、スパークプラグレンチ兼差し替え式ドライバー、L型六角棒レンチ、14×17mmの両口スパナ、ヒューズプーラーの4（5）点のみ。
実測燃費 ★★★★★
1回目の給油でリセットしてしまったため、メーターの数字は1000.9kmだが、今回の実際の総走行距離は1250.7km。エンジンをかなり回して走った前半の燃費は30km／ℓ台中盤だったものの、後半はコンスタントに40km／ℓ台をマーク。慣れが進めばもっとイケると思いつつ、ネットでこの車両の燃費を調べてみると、40km／ℓ台は当たり前で、ツーリングペースなら50km／ℓ前後という数値も少なくなかった……。僕が記録した平均年燃費から算出できる航続可能距離は、38.7×12＝464.4kmだが、おそらく、この車両は500km以上の距離を余裕で走れるのだろう。
主要諸元
車名：CB200X
全長×全幅×全高：2035mm×843mm×1248mm
軸間距離：1355mm
最低地上高：167mm
シート高：810mm
キャスター／トレール：25°30′／97mm
車両重量：147kg
エンジン形式：空冷4ストローク単気筒
弁形式：DOHC4バルブ
総排気量：184.4cc
内径×行程：61mm×63.1mm
圧縮比：9.5
最高出力：12.7kW(17.3ps)／8500rpm
最大トルク：16.1N・m(1.64kgf・m)／6000rpm
始動方式：セルフスターター
潤滑方式：ウェットサンプ
燃料供給方式：フューエルインジェクション
トランスミッション形式：常時噛合式5段リターン
クラッチ形式：湿式多板
ギヤ・レシオ
1速：3.076
2速：1.789
3速：1.300
4速：1.066
5速：0.916
1・2次減速比：3.136・3.214
フレーム形式：ダイヤモンド
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ37mm
懸架方式後：スイングアーム・モノショック
タイヤサイズ前：110／70-17
タイヤサイズ後：140／70-17
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：12L
乗車定員：2名
