｢雪道はエンジンブレーキで減速｣は本当に正解？
エンジンブレーキとは、エンジンの回転抵抗を利用して減速する方法だ。アクセルペダルから足を離した状態では、常にエンジンブレーキが効いておりクルマは徐々に減速していく。とくに低いギアでエンジン回転数が高い状態ほど、エンジンブレーキ時に強い制動力が得られる。
雪道ではフットブレーキを効かせすぎるとタイヤをロックさせてしまい操舵不能に陥るリスクがあるのに対し、エンジンブレーキは原理上ロックが起こらず、アクセルペダルを戻すだけで穏やかな減速が行われるため、滑りやすい路面でもタイヤのグリップを維持しやすい。
以上が、雪道走行でエンジンブレーキによる減速が推奨される理由だ。一見メリットばかりに思えるエンジンブレーキだが、とりわけ現代のクルマにおいてはそうとも言えない実態がある。
今のクルマは、滑る路面でもフットブレーキを主体とすべき
現代のクルマにおいて、エンジンブレーキを用いた減速は極力避けた方がよいだろう。ただし使用を避けるべきは、あくまでシフトダウンなどを併用した強いエンジンブレーキのみを使った減速だ。前述したようにエンジンブレーキでタイヤはロックしないが、グリップ力の限界を超えればスリップを起こす。
エンジンブレーキによる制動力は駆動輪のみに働くため、前輪駆動車ではフロントタイヤが滑ってしまい操舵ができなくなる。後輪駆動車ではリアタイヤだけが滑り出すためスピン挙動に陥りやすい。4WDは強いエンジンブレーキ時でも比較的滑りづらいが、滑ったときには四輪すべてのグリップを一気に失う危険をはらんでいる。
高度な姿勢制御装置を持つクルマであればエンジン出力を高めたり、スロットルを開いて挙動を安定させる｢ドラッグトルクコントロール｣が働く場合もあるが、そのぶん減速力は低下してしまう。
また、エンジンブレーキで発生するトルク変動は複雑であるため、横滑り防止装置が十全に機能しない場合も多い。もちろん、エンジンブレーキによってスリップが起こった際にはABSも動作しない。
現在はパドルシフトや回生ブレーキの強度設定により、減速力を細かく選択できるクルマも増えているが、エンジンブレーキはフットブレーキに比べて減速力のコントロールが難しい点は変わらない。
それならばABSや横滑り防止装置が介入し、減速と姿勢制御を同時に行ってくれるフットブレーキを使った方が遥かに安全だと言えるだろう。
加えて、エンジンブレーキ中はブレーキランプが点灯せず、後続車へ減速を知らせることができないため、追突される危険も増すことになる。
近年のクルマは、おおよそ0.3G以上の減速力が発生するとエンジンブレーキのみの減速中でもブレーキランプを自動で点灯させるが、極端に滑りやすい路面ではそこまでの減速力が発生しないことも覚えておきたい。
エンジンブレーキで予備減速をしてからのフットブレーキが効く
雪道でのエンジンブレーキが推奨され続けているのは、ABSが普及していなかった時代の名残と言えるだろう。ABSが備わらないクルマで、タイヤのロックを防ぎながら減速できるもっとも簡便な方法がエンジンブレーキの使用であるためだ。
しかし現在の高度化されたABSは、人間の操作よりも精密なブレーキコントロールが可能となっている。とりわけ横滑り防止装置が備わったクルマなら、フットブレーキ主体で減速すべきだ。
とはいえ、雪道においてエンジンブレーキがまったく使えないわけではない。本格的な減速の前に、車両姿勢を安定させるための予備減速としてエンジンブレーキを活用するのがもっとも効果的な使い方と言えるだろう。
アイスバーンのように極端に滑りやすい路面では、アクセルペダルから足を離しただけでスリップすることも珍しくない。そういったシーンでは、まずアクセルペダルを緩めて加速を止め、緩やかなエンジンブレーキで減速姿勢を整えてからフットブレーキをじわりと踏み足していこう。
このように、エンジンブレーキとフットブレーキを併用した段階的な操作をすることで、滑りやすい路面でも安定した減速ができるはずだ。
