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着手の順序はケースバイケース
サーキットのような快走路は楽しいものの、見通しと路面状況が悪い県道や舗装林道などでは、フロントフォークは戻りが早すぎ、リアサスはストローク感が希薄で、コーナリングが組み立てづらい。
2021年型MT-07の足まわりをオザワR＆Dでモディファイするにあたって、オーナーの清本さんと僕はそんな印象を抱いていた。
そしてそれらの問題は、オザワR＆D独自の新車整備と、フロントフォークへのカートリッジダンパー投入で、かなり解消できたのだが（第1／2回目で紹介。フロントの動きが落ち着いた波及効果か、リアのストローク感も適度に改善された）、今回はさらなる進化を目指して行った、リアショックのモディファイを紹介したい。
なお世の中には、“サスセッティングはリアからが基本で、フロントはリアが決まってから”という説があるようだが、小澤さんは必ずしもそんなことはないと言う。
「予算が潤沢にあるとか、明らかにリアサスの動きが悪いとか、とにかくアフターマーケット製のリアショックを装着したいなら、リアからでもいいと思います。でも今回は、予算に限りがあって、動きとしてはフロントのほうに違和感を覚えて、一方のリアショックはそんなに悪くないと思えたので、フロントから着手しました。言ってみればケースバイケースで、私自身としては、絶対にどちらからという決まりはないと思いますよ」
20N／mmの違いで乗り味が激変‼
ここからは作業編で、リアサスのストローク感を阻害している原因は、スプリングレートの高さ（＝硬さ）と推察した小澤さんは、まずはノーマルのリアショックを分解して計測に着手。
ちなみに一般的なスプリングなら、線径と中心径と有効巻き数を調べれば、計算式でレートが算出できるのだが、MT-07のノーマルリアショックのスプリングは、最上部のみ中心径が小さくなっているため、小澤さんが独自に製作したテスターを使用。
結果は115N／mmだったので、とりあえず95N／mmを装着して試してみたところ、なんと一発目でまさかの好感触‼ スロットルやブレーキの操作で発生するピッチングがナチュラルになり、乗り心地も良好になった。
もちろんスプリングレートを前後に振れば、さらに良くなる可能性はある。そこで90N／mmと100N／mmをテストしてみたのだが、快適性と運動性のバランスを考えると、やっぱり95N／mmがベスト。
以後は実際にいろいろな場面を走って、プリロードと伸び側ダンパーを自分好み調整することを前提として、清本さんのMT-07の足まわり改善作業はひとまず完了となった。
「当初の予想通り、リアショックに関してはスプリングの交換だけで済みましたね。スプリングレートが20N／mm下がっても、ダンパーの利き方は伸圧どちらも違和感が無いので、内部の見直しは必要ないでしょう」
オザワR＆Dならではの仕事
第1／2回目で紹介した新車整備／フロントフォークへのカートリッジダンパー投入と同じく、今回の作業も至ってスムーズに進んだ。ただしよくよく考えてみると、それはオザワR＆Dだから……と、言えなくはない。
と言うのも、まず同店はノーマルショックのスプリングレートを計測できる態勢を整えているし、テスト用としてさまざまなレートのスプリングを準備しているのだ。
もっとも、オザワR＆Dが在庫しているスプリングは大半がオーリンズ製で、ノーマルショックのスプリングとは各部の寸法が異なるのだが、同店はその問題にカラーのワンオフ製作で対応。
今回の作業では全長＋内外径調整用として上側カラーのみを製作したが（実測スプリング長は、MT-07：169mm、オーリンズ：159.5mm）、上下のカラーを作ることも珍しくないと言う。
いずれにしても今回の作業を通して僕は、MT-07の乗り味の激変ぶりと、オザワR＆Dの仕事に大いに感心。
そして以下は余談だが、3回目の取材を終えて数週間後、僕は以前から乗り心地に不満を抱いていた愛車のモトグッツィV850GTを同店に持ち込み、アイコン製リアショックのスプリング交換を依頼。
標準の18-25-33N／mm（シングルレートと仮定して計算すると24N／mm）をオーリンズの22N／mmに交換したら、なかなかの好感触が得られたものの、さらなる上質さを目指して、今後は20N／mmを試してみようと思っている。
