「過給機・燃料噴射・前後17インチラジアル」これらを導入した、1980年代の250cc単気筒車。その乗り味とは？　旧車探訪記・ホンダCB250RS／Z編【2／3】

2026.03.20 07:10

by 中村友彦

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チューニングメニューとしては、過激と言っていいだろう。とはいえ、バイクショップAndyの安藤さんが長きに渡って愛用してきたCB250RS-Zターボは、ノーマルと同等の扱いやすさを備えていた。

REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）
協力●バイクショップAndy　http://bikeandy.com/ ※問い合わせ：info@bikeandy.com

ノーマルに対する印象

1970年生まれの僕がCB250RSを初めて体験したのは、2輪メディアの仕事を初めて数年後の2000年で、あの日のことは今でもハッキリ覚えている。

当時の僕はこの単気筒車に対して、エントリーユーザーや小柄なライダー向け？……という先入観を抱いていたのだが、実際のCB250RSは、それなりに経験が増えてきた大男（身長182cm・体重74kg）を魅了するバイクだったのだ。

1980年に登場したCB250RSは、日本車で初めて、運動性能を本気で追及した4スト250cc単気筒ロードスポーツ。最高出力は25ps／8500rpm、最大トルクは2.2kg-m／7000rpmで、乾燥重量は128kg。

中でも僕が最も感心したのは、峠道でのヒラヒラ感。いや、そもそも単気筒車はヒラヒラしたモデルが多いのだけれど、CB250RSのハンドリングの軽さは圧倒的で、その一方で不安定な気配は感じないから、コーナーではどこからどんなふうに進入しても曲がれる‼という自信が持てる。

それ以前の僕が体験していたヤマハSRやSRX、ホンダGB250／400／500、スズキ・グース250／350などが霞んでしまうほど、CB250RSは単気筒ならではの美点が実感できるバイクだったのである。

CB250RSの始動方式がキックのみだったのに対して、1981年から発売が始まったCB250RS-Zはセル／キック併用式。なおRS-Zでは、エンジン内部や足まわりの見直しも行われた。

ちなみに、以後の僕は仕事を通して後継モデルやライバル車、CBX250RSやヤマハSRX250、スズキNZ250、カワサキCS250なども体験したのだが、細身の前後18インチタイヤやエンジン上部が軽いSOHCヘッド・シングルキャブレターのおかげなのだろうか、CB250RSのヒラヒラ感は群を抜いているように思えた。

いずれにしても僕はCB250RSが大好きで、だからこそ今回の試乗は、ちょっと複雑な気持ちで臨むこととなった……。

さまざまなカスタムを行った理由

CB1100Rに通じる白／赤カラーが目を引く安藤さんのCB250RS-Zは、1981年に販売された特別仕様車がベース。なお安藤さんが過去に手がけた過給機装着車は、以下のアドレスを参照のこと。https://www.youtube.com/@2375cando

写真を見ていただければわかるように、当記事で紹介するCB250RS-Zはバリバリの改造車である。

最大の注目要素は気化器のインジェクション化とターボチャージャーの導入だが（過給圧が1.5barでの最高出力は45ps‼）、小径＆幅広化が図られた前後タイヤ（120／70ZR17・140／70ZR17。ノーマルは3.00S-18・4.00S-18で、ミリ表記だと90／90-18・110／90-18相当）もノーマルとの大きな相違点。

バイクショップAndyの代表を務める安藤　聡さんは、1986～1993年に全日本選手権GP125に参戦し、一時は坂田和人選手や斎藤明選手らと同じ舞台で戦っていたライダー。

そういった変更の理由をオーナーにして製作者であるバイクショップAndyの安藤さんに聞いてみたところ、以下の答えが返ってきた。

「この車両は私にとってはチューニングを勉強するテスト車で、今から45年ほど前に入手して以来、時代の変化に応じてアップデートを行ってきました。その結果として、ノーマルのようなヒラヒラ感は味わえなくなりましたが、全体のバランスには十分配慮しているので、ノーマルとは異なる面白さが味わえると思いますよ」

インジェクション関連パーツは、今から20年以上前にFCデザインが販売したキットがベース。φ60mmのスロットルボディはスズキ用。

しかもよくよく話を聞いてみると、CB250RS-Zを素材にして、安藤さんは電子制御式インジェクションと過給機のノウハウを身につけたそうである。つまり、この車両を抜きにして、僕が過去の試乗でかなりの好感触を抱いた、同店の過給機装着車の乗り味は語れないのだ。

コレはコレで大いにアリ‼

さて、ここまでは僕の微妙な心情を記してみたけれど、安藤さんのCB250RS-Zターボを走らせての第一印象は、過去に当サイトで紹介したバイクショップAndyの過給機装着車と同じく、乗りやすい……だった。

と言っても僕が最初に興味を惹かれたのは、パワーユニットではなくシャシー、と言うか、足まわりである。

前述したように、この車両はタイヤサイズとグリップ力が激変しているのだが、車体姿勢と前後ショックのセッティングがバッチリ決まっているため、ハンドリングは至ってニュートラル。足まわりを刷新したカスタムバイクにありがちな、マイナス要素は見当たらない。

もちろん、ノーマルのようなヒラヒラ感は味わえないものの、現代のラジアルタイヤのグリップ力は旋回時や制動時にしっかり堪能できる。フィーリングはさておき、ノーマルと安藤さんの愛車のどちらが峠道を安全に速く走れるのかと言ったら、それは間違いなく後者だ。

コクピット周辺には過給機用の計器を設置。トップブリッジ後部に備わるのはブースト圧、左スイッチボックス上部に設置されるのは燃調のコントローラーだ。ハンドルはスワロータイプに変更。角型メーターはスタンダード。

一方のパワーユニットは、ハンドリングのような方向性の変化は感じなかった。ターボ＋電子制御式インジェクションの導入によって全域でパワフル＆トルクフルになり、かつてのヤマハSRX-6やホンダGB500などを凌駕する強烈な加速が味わえても、スロットルの開けやすさと回転上昇のスムーズさはノーマルと大差がないのである。

何だか夢か魔法みたいな話だが、きちんとセットアップが行き届いたターボ＋電子制御式インジェクションは、そういった感触が味わえるのだろう。