オートガレージエムのNDロードスターチューニング「RFもコーナリングスピード重視で！」

■ECU現車合わせ

■AVO インテークホース

■LEG MOTORSPORT クラブスポーツ チタンテールマフラー

■エナペタル ネジ式車高調キット■ハイパコ スプリング（F 14kg/mm  R 11kg/mm）

■ロアアーム偏芯ピロ/リアトーコンロックブッシュ/リアアームピロ化（ナックル側）

■制動屋  ブレーキパッドRM551＋

■CUSCO RS L.S.D.  （1way）

■オートエグゼ フライホイール

■POTENZA RE-71RS（225/45R16）

■WedsSport TC105X （16×8J inset 35）

■BRIDE  XERO VS（運転席）■エスケレートTYPE5（助手席）

■HPIレーシングハーネス ■ナルディ ステアリング

■ファーストモールディング エアロボンネット

■トラスト フロントスポイラー

■フジムラオート サイドステップ

■Rマジック GTウイング

トルクを活かしきるサスセッティングがキモ

2018年6月の商品改良で、ロードスターRFは158psから184psにパワーアップ。数値だけを見ると、それ以前の初期型はいかにも戦闘力不足に思えてしまう。しかし、実際には、チューニング次第で184psモデルを凌ぐ速さを実現できる。しかも、ストリート性能を損なわない範疇で。

オートガレージエムが手掛けたこの初期型RFは、とくにテクニカルなミニサーキットでの速さが際立つ。

ホームコースの阿讃サーキットでは45.5秒を記録。TSタカタでは1分切りを達成し、パワー差が表れやすい岡山国際サーキットでも1分51秒2という速いタイムをマークしている。

「RFといえどロードスターは直線で勝負するクルマではありません。重要なのはコーナリングで、2Lのトルクを無駄なく活かすこと。そのためには足まわりのセッティングがポイントとなります」と三浦代表。

と語るのは、オートガレージMの三浦義博代表。

実際、ロードスターの武器は高いコーナリング性能。そこで求められるのは最高出力よりも、蹴り出しに影響大のトルクだ。

カタログ値の違いをよく見れば、初期型は最高出力こそ大きく劣るが、最大トルクはほとんど変わらない。

三浦代表の言葉どおり、トルクを確実に駆動に変換するセッティングを施すことで、初期型でもそれ以降のモデルを凌駕する可能性は十分にあるのだ。

さらに足まわりと並び、三浦代表が「コーナリング性能を高めるカナメ」と位置づけるのがL.S.D.とブレーキ。

L.S.D.は抵抗ロスを生じさせない“緩効き”が基本。ブレーキは車両重量を考慮したうえで、効きをドライバーの好みに合わせて調整している。

「コーナーを小さく曲がり、アクセルを踏み込みながら力強く立ち上がる。そんな走りができれば理想」と三浦代表。要はチューニング次第。リーズナブルな初期型も捨てたものではないのだ。

パワー系はインテークへの導風、マフラー交換、そして、ECUチューニング。ECUは燃料・点火・バルブタイミングなどを、リタードやノッキングが出ない範囲内で合わせ込み、エンジンのパフォーマンスを最大限に引き出す。

エンジンマウントは、シフトレスポンスを高めるセミリジット仕様。さらに、レスポンスアップに欠かせないフライホイールの軽量化は必須メニューだ。

リアのアームはナックル側のみピロ化

リアの動きをつかみやすくするアームのピロ化は、トーコンだけでなく全アームをピロ化するのがオートガレージエム流。ただし、ナックル側だけにとどめ、メンバー側までは行わない。理由は動きが大きくなり過ぎ、逆にスタビリティが悪化するため。

フロントはロアアームのみ偏芯ピロ化し、キャンバー＆キャスター調整を可能にしている。

アッパーシートで車高を調整

車高調キットはエナペタルベース。シンプルなネジ式なのは、部品点数を減らし、オイル量を確保するため。オートガレージMの独自仕様で、アッパーシート位置を変更して車高を調整する方式。

一般的なネジ式とは異なり、プリロードを変えずに車高設定ができ、綿密なセッティングが可能だ。

タイヤはインチダウンで蹴り出し重視の仕様

タイヤは16インチで加速性を重視した選択。キャンバーはフロント4°、リア3°半。なお、ロードスターのリアサスは「硬くし過ぎない」のが原則。アクセルを踏み込みながらコーナーを曲がれる足まわりに仕上げるための重要ポイントだ。

デフは抵抗を生まない“緩効き”が基本

ロードスターで求めるべきは、コーナー進入でスムーズに向きを変え、アクセルを踏み込んだらロスなく立ち上がる走り。そのためには駆動抵抗を発生させない仕様が理想だ。このRFのL.S.D.は、CUSCOのtype-RS（1way）ベースの独自仕様で、低抵抗かつスムーズ。コーナリングを妨げず、パワーロスも最小限。

ブレーキのセッティングは車両重量を考慮

取材車はカスタマーの好みに合わせ、初期制動を強めに設定。フロントは純正ブレンボキャリパー、リアはノーマルキャリパー。パッドは前後とも制動屋のRM551+だ。RFは1.5Lに比べると重く、さらにバネレートとのマッチングも影響。ブレーキは個々にベストな組み合わせを探る必要がある。

あくまでもストリートでの快適性を維持

テクニカルな阿讃サーキットで圧巻の速さを見せるアタッカーだが、仕様は普段使いも可能なストリートコンセプト。インテリアの変更点はシートとステアリング程度で、遠征も快適にこなせる。シートは軽量化を狙って、助手席もバケットタイプに交換されている。

初期型も楽しい素材

NDの登場以降、ロードスターのカスタマーが急増したというオートガレージエム。三浦代表は「初期型RFも引け目を感じる必要はありません」と断言。「トルクは十分。NDが得意とするコーナリング性能を磨けば、必ず速くなります」と力強く語る。

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■オートガレージエム　

香川県高松市上天神町751-7　

TEL087-816-8777　

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