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スズキ・e-PO……価格および発売時期未定
最大のポイントはフル電動モード、アシスト力は人力の3倍！
カーボンニュートラル時代の新たな移動手段として、50ccスクーターの代替として開発されたスズキ・e-PO。電動アシスト自転車の気軽さと、EVスクーターの快適さを融合させた原付一種モビリティ、それがこのモデルの立ち位置だ。
ベースとなっているのは、パナソニックサイクルテックが販売している折り畳み式の小径電動アシスト自転車「オフタイム」で、スズキ側が諸元決定や品質基準、品質テストなどを担当。パナソニックサイクルテック側が車両および制御開発を担当している。この協業によるメリットは、車両をゼロから開発するよりもコストを抑えられるほか、バッテリーを共有利用できるという点も見逃せない。
このe-POの開発時におけるペルソナ（顧客を代表する人物像）は、東京都内のマンションもしくはアパートに住む30～40代の男性会社員。テレワークが主で、週に2回ほど出勤し、勤務先までは自宅から片道4km程度。バイクマニアでも、また自転車マニアでもなく、あくまでも移動手段の一つとして満員電車ではなくe-POを選ぶ。そんな人たちがターゲットだという。
まずはe-POの走行モードについて説明しよう。用意されているのは「フル電動走行モード」、「アシスト走行モード」、「ペダル走行モード」の3種類で、フル電動走行とアシスト走行はモードの切り替え操作が不要だ。フル電動走行モードは、右グリップの内側にあるスロットル操作だけで走行できるもので、ベースとなったオフタイムとの最大の違いがここにある。
アシスト走行モードは、一般的な電動アシスト自転車と同様に、電動モーターが人力をアシストするものだ。ただし、そのアシスト力は、日本で販売されている電動アシスト自転車が人力の2倍を上限（0km/hから10km/hまで。それ以降は24km/hでゼロになるように逓減）とするのに対し、e-POは何と3倍に設定。しかも30km/h付近まで逓減せずにアシストしてくれるのだ。
急な上り坂や強い向かい風などの負荷が増える場面では、モードを切り替えることなく人力をプラスできるというのもe-POの特徴だ。そもそも原付とは原動機（エンジン）を取り付けた自転車のことであり、それが主流だった時代には、パワーが足りないシーンでライダーがペダルを漕いで補助していた。そういう意味では、e-POは原付一種の原点回帰モデルと言えるだろう。
課題はいくつかあるものの、乗り物として素直に楽しい！
折り畳み式の自転車は、収納時のコンパクトさと操安性が相反する関係にある。このオフタイムの場合、前後で異径ホイールとなっているのは、折り畳んだ際に自立することを優先した結果だという。
これによる操安性への弊害としては、30km/h以上のコーナリングでフロントの接地感が薄いことが挙げられる。とはいえ、そもそもオフタイムのシャシーがそうした速度域を想定していないだろうし、それを少しでも改善しようとした結果がタイヤのワイド化であろう（e-POはオフタイムより前後とも約10mm太いタイヤを装着）。
基本的なハンドリングは、小径車としては扱いやすく素直な部類に入るだろう。サスペンション機構はないものの、エアボリュームのあるタイヤとクッション性の高いサドルのおかげで乗り心地も悪くない。そして、何より感激したのは動力性能の高さだ。
フル電動モードでの最高速は、身長175cm/体重67kgの筆者が完全に伏せた状態でメーター読み34km/hだった。当日はほぼ無風だったので、これがおそらく上限だろう。EVスクーターのヤマハ・E-Vinoの標準モードと同程度であり、流れの速いバイパスを走るには少々勇気がいるが、市街地を走るには十分だろう。
今度はスロットルを完全に戻し、アシスト走行モードを試してみる。踏み出しから3倍ものアシスト力は、一般的な電動アシスト自転車を知っている人間からすると夢のようなパワーであり、脚力に自信がある人ならフル電動モードよりも出足がいいと感じるはずだ。トップギヤで思い切りペダリングしたところ、メーター読みで46km/hまで確認できた。なお、これ以上の速度域ではおそらく車体の挙動がトリッキーになるのでやめておいた方がいいだろう。
フル電動モード、アシスト走行モードとも、モーターの制御が非常に緻密であり、怪しいブランドにありがちなタイムラグが一切ない。これはヤマハ製の電動アシスト自転車にも当てはまり、特にEV系については日本ブランドを強く推す理由がここに集約される。
EVスクーターとの決定的な差は、絶対に帰れるという安心感
ブレーキに関しては、特にディスク化されたフロントのフィーリングが良好で、40km/hオーバーの速度域からでも不安なく減速できる。前後連動システムやABSなどは採用されていないが、これなら路面がウェットでも特に問題ないだろう。
与えられた試乗時間が40分程度だったため、航続可能距離（フル電動モードで20kmとのこと）については未確認だが、たとえ出先で電欠になったとしても、ペダル走行モードで必ず帰れるというのは大きな安心材料だ。筆者はEVバイクやEVスクーターの試乗経験が人一倍多く、ゆえに電欠で押した距離では誰にも負けないと自負している。過去に浅草から御徒町で2km強を押した時は本当につらかったので、ペダル走行モードのあるe-POはそれだけで魅力的に思えるのだ。
さらにありがたいのは、折り畳めばたいていのクルマに載せられるという点だ。「雨が降ってきたから迎えに来て」、なんて具合に家族や知り合いに頼めてしまうのもe-POならではだろう。
今回試乗したのはあくまでもプロトモデルであり、市販を前提に開発されてはいるが、時期や価格については全くの未定だ。ベースとなったオフタイムが15万8000円、同じ原付一種枠のスズキ・レッツが17万8200円、ホンダのEVスクーターであるEM1 e：の車両本体が15万6200円であることを考えると、このe-POは20万円を超えなければ50ccスクーターの代替という役目を十分に果たせるだろう。