ホンダGB350　1000kmガチ試乗3／3　ライポジ、積載性、燃費で、大いに感心‼

ホンダGB350……55万円

■ライディングポジション　★★★★★

近年のネイキッドが基準になっている人は、ゆったりしすぎ？と感じそうだが、上半身も下半身も余裕たっぷりのライポジは1970年代以前のバイク的で、旧車好きの僕としてはかなりの好感触。中でも、シート座面とステップバーの位置関係は絶妙と思えた。なおスポーツバージョンのGB350Sのライポジは、ハンドルグリップ位置がやや遠くなり、ステップバー位置は後方／上方に移動。

身長182cmの大男だとまったく問題ないけれど、シート高は現代のアンダー400の平均値より高い800mmだから、小柄なライダーは足つき性に不満を感じるかもしれない。そんなライダーの需要に応えるべく、現在のアフターマーケット市場では、ローダウンシートやローダウンリアショックが販売されている。

■タンデムライディング　★★★☆☆

この種のバイクにとって、タンデムライディングは得意分野のはず。事実、運転手である僕の印象は良好で、ソロで走っているときとの差はわずかしか感じなかったのだが、タンデムライダーを務めた富樫カメラマンは、ステップ位置に不満を持った模様。「面積が広くて肉厚なシートは座り心地がいいし、グラブバーの位置と形も理想的。でもステップはいまひとつ踏ん張りが利かないから、もう少し後ろに設置して欲しかった。もっとも、前のライダーに身体が密着するくらいの位置に座れば、問題はある程度解消できるから、彼女や奥さんとタンデムするなら、そのへんを心がけたほうがいいだろうね」

■取り回し　★★★★☆

サイドスタンドを払って車体を起こしたときは、アンダー400では決して軽いとは言えない、装備重量180kgならではの手応えを感じる。とはいえ、高い位置の左右グリップに力を入れやすいうえに、ハンドル切れ角はロードバイクとしてはかなり多めの左右45度で、最小回転半径はわずか2.3mだから、取り回しは至ってイージー。

■ハンドル／メーターまわり　★★★★★

ワイドなアップハンドルは、絞り角が意外に少な目。スポーツライディング中や悪路走行時は、その角度がベストだったものの、一般的な日本人の好みはもう少し絞りが強め……のような気がする。メーターは必要最小限という雰囲気だが、このバイクにはそれが合っているので違和感はナシ。液晶モニターに常に表示される情報は、ギアポジション／燃料残量計／時計の3種で、最上段はボタン操作で、オド／トリップA／トリップB／瞬間燃費／バッテリー電圧／走行可能距離／平均燃費を切り替え。

■左右スイッチ／レバー　★★★☆☆

左右スイッチボックスは、他のホンダの日本仕様では見かけないデザイン。ヘッドライトのハイ／ロー切り替えとパッシングスイッチは人差し指で操作する。最近の同社の流儀に従い、ウインカースイッチは最下段に設置。

グリップラバーは専用設計。樹脂製バーエンドはハンドルとのハメ合いが甘いようで、同業者から“気づいたら消えていた……”という苦言を聞いたことがある。残念ながら、レバー位置のアジャスト機構は左右ともナシ。

■燃料タンク／シート／ステップまわり　★★★★☆

堂々たるスタイルのガソリンタンクに、単気筒ならではのスリムさを強調しようという気配は感じられない。もっともそのおかげで、15ℓという容量を確保できたのだから、ロングツーリング好きなら異論はないだろう。ちなみに、ホンダが過去に販売したビッグシングルのガソリンタンク容量は、FT400／500：13ℓ、GB400／500：17ℓ、CL400：12ℓ、CB400SS：11ℓ。シートの座り心地はなかなか快適で、ロングランで尻や腰に痛みは感じなかったものの、自分がこのバイクのオーナーになったら、メイン部のフラット化を行ってみたい。

現代のロードバイクの基準で考えるなら、ステップ位置はかなり前方。シフトペダルはシーソー式だが、カカトで踏む後ろ側の使用はマストではない。なおシーソー式シフトペダルが障害物になるためか、くるぶしで車体をホールドするパイプ製ヒールガードは左側のみに設置。

■積載性　★★★★★

第2回目で述べたように、タンデムシート面がフラットで大きく、4つの荷かけフックが理想的な位置に備わるGBは、積載性が素晴らしく良好。ボルト固定式のシートを外すと、シートレール中央にちょっとした空間が存在するものの、この空間の右にはエアボックスに新気を導入するダクトが備わっているので、収納スペースとしては使えない。そのため、ETCユニットの搭載位置は各人各様で、ネットで調べてみると、エアボックス上、リアフェンダー上、バッテリー上、という3種が発見できた。

■ブレーキ　★★★★☆

ルックスにも利き方にもコレといった主張は感じないけれど、フロントφ310mmディスク＋片押し式2ピストンキャリパー、リヤφ240mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、どんな場面でも非常に扱いやすく、ABSの作動感は予想以上にナチュラルだった。なおフロントディスクはインナーが存在しない一枚モノで（中央のハブではなく、スポークにマウント）、旧風的な外観を意識したのか、ABSのセンサーリングは小さめ。

■サスペンション　★★★☆☆

φ41mm正立式フロントフォークとオーソドックスなツインショック式のリアサスは、常用域を重視した穏やかなセッティングだが、ワインディングロードでのスポーツライディングにも十分適応。もっとも、リアに高品質なアフターマーケット製ショックに導入し、フロントフォークの設定に手を加えたら、快適性と運動性が確実に向上すると思う。60×30mmの角型スイングアームはスチール製で、エンドピースには鍛造材を使用。

■車載工具　★★☆☆☆

純正パーツカタログには使用個数にカッコを付ける形で、スパークプラグレンチと10mmボックスレンチが掲載されているけれど、試乗車のメインシート裏に備わっていた車載工具は、14／17mmのスパナ、リアショックのプリロード調整用フックレンチ、ヒューズホルダーのみ。ただし撮影時には気づかなかったが、右サイドカバー内にはシート固定ボルト用のL型六角棒レンチが収まっている。

■燃費　★★★★★

約1000kmを走っての平均燃費は33.8km／ℓ。かつてのホンダが販売したCL400やCB400SS、ヤマハSRの実用燃費が20km／ℓ台中盤～後半という事実を考えると、やっぱりGBはムチャクチャ優秀なのである。①と④をベースとする航続可能距離は463.5／546km。いずにしても一般的な日帰りツーリングなら、満タンで出発すれば、途中で給油する必要はないだろう。

主要諸元　

https://motor-fan.jp/bikes/article/25134/

https://motor-fan.jp/bikes/article/25166/

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